ジェンセン インターセプター。 イタリアとアメリカの血も色濃く流れる偉大な英国車

ジェンセン・インターセプター、家が買えるほどの値段のクルマが MotorTrend

ジェンセン インターセプター

ジェンセン、という名の車の存在は、はるか昔、子供のころに見た「世界の自動車」とかそんな類の本で知ったんだと思う。 日本車にはないその変わったデザインに惹かれたのか、ずっとその名前を忘れることはなかったんですが、その後、駐在していたアメリカで偶然、実車を見る機会がありました。 実車は、かつてイギリスに存在したジェンセンが1966年から1976年まで生産していた車両で、イタリア・カロッツェリアがデザインしたボディに、クライスラーのV8、6300ccエンジンを搭載したグランツリスモとのこと。 ミニカーは、イギリスのコーギーとホンコンのプレイアートにトミカサイズが存在しますが、どちらもオークションに出ることはあまりなく、出たとしてもなかなか高価で手が出せません。 去年だったか、そのオークションで運よく(?)安価で手に入れることができたコーギーのジェンセン。 見ての通り、超ジャンクな状態です。 興味のない人だったら、こんなのにお金出すなんて信じられないだろうね。 おまけに、踏んづけてしまったのか、助手席側Aピラーは欠損、反対側も歪んで根元はクラックが入り、かろうじて付いているような状態。 クオーターパネルはパーティングラインから破断し、リヤウインドウも割れています。 よくこんな状態で捨てられなかったものだ。 休日、暇を見つけてはすこしづつ直し、今日出来上がったのがこれ。 欠損していたAピラーは、古いマッチボックスの部品取りから切り出し、移植しています。 傷だらけだった窓ガラスのプラスチック部品は、少しづつペーパーをかけて根気よく磨いたら、なんとかましになりました。 ちゃんとドア開閉のギミックも残してます。 それにしてもピラー細すぎ。 手で屋根をギュッっと押したらすぐ潰れそうです。 何色に塗り替えようか散々迷ったけど、この青みがかったシルバーはなかなか高級感があってジェンセンに似合ってます。 小生が幼児期だった1973年頃持っていたジェンセンインターセプターはまさに管理人さんがアップしてくれたモデルの色違いで、小豆色メタでした。 翌1974年=幼稚園年中期に祖母がプレゼントしてくれたインターセプターはコーギー製上記モデルのアップデート版でグリーンメタだったのは良いのですがいかんせんタイヤがボディ面積に対して大きすぎ、コーギーのモデル作りも年を追うごとに英国経済の斜陽化に比例するように粗雑に、いい加減になっていく感触を幼心に感じたものです。 そう、コーギージュニアのジェンセンインターセプターは初期版の小豆色ボディ+レモン色内装+小径ホイールのバージョンが一番洗練された仕上がりで一番だと思います。

次の

野心に溢れていた ?! │ジェンセン・インターセプター復活計画!

ジェンセン インターセプター

コンバーチブル のによる車体デザイン、・製V型8気筒6,276 cc330~390馬力()エンジン、それにイギリス製ならではの上質で豪華な仕立てと内装とを組み合わせたグランツーリスモ(高性能車)として1966年にデビューした。 車体パネルはイタリアので製作され、元々コーチビルダーであったジェンセンで組み立てられた。 大きなリアウィンドウはハッチバック式となっていた。 サスペンションは前輪が・コイル、後輪は半楕円リーフリジッドと平凡な設計であったが充分にチューニングされていた。 また4輪ディスクブレーキを装備していた。 1971年に3キャブレター390馬力(グロス)の高性能モデル「 SP」が追加、1972年以降ベースモデルが7,218 cc284馬力()仕様エンジンに変更された。 1974年にオリジナルボディに加えて開閉式ソフトトップの「 コンバーチブル」が、翌1975年にはコンバーチブルをハードトップスタイルの2ドアクーペとした「 クーペ」も追加された。 しかし1973年末の第一次で需要は低迷しており、1976年のジェンセン・モーターズ倒産により生産終了した。 累計生産台数は6,408台。 には当時の輸入元・によって輸入された。 1972年当時の価格は980万円と極めて高価であったが、やなど他のイギリス製に比べると相対的には安価であった。 のが姉妹モデルとして同時開発されている。

次の

インターセプター

ジェンセン インターセプター

レザーやパイル織りのカーペット、クローム、アルミが配されるキャビンには高級感がある。 天井や大型のブートスペースもキルト柄の装飾が施されている。 新しくなったシートはホールド、サポート性ともに優れ、シートポジションもスポーツカーらしく低く寝そべっている。 ただしジャガーから手に入れたコラムレバーとシートの調整ボタンだけは室内の雰囲気を明確に損なっていると感じた。 LS3エンジンがどれほどのものかも気になるところだろう。 スタートアップした直後はマッスルカーのような振動は伝わってくることはなく、アイドリングは極めて静かに、そして安定している。 市街地を走る際は、獰猛なエンジンが載っていることを感じさせる機械音が耳にほんのわずかに届いてくるが、適度な重みをもつステアリングに従順に反応しながら、やはりこの時も事も無げに走り抜ける。 グッドウッドの車両と違うのはスロットルの違和感がなくなったこと。 スムーズな速度変化に徹する。 試しにガスペダルを踏み込んでみる。 柔らかいサスペンションは一度グッと沈み込み、そこからは腹を空かせた獣のように突進する この表現がぴったりだ。 6000rpm前後で変速するまでの間、エンジンは雄叫びをあげながら、70年代初期のGTがそうであったように極めて高速に空気を切り裂いていく。 炸裂するエンジンは勢いを緩めることなく高らかに回りながら、ステアリングは動きを安定させることに徹する。 ある程度のロールに関しては覚悟が必要だが、コントロールできない程ではない。 この速度域ではあくまでジェントルであろうとしているようだった。 ギアボックスはオートマティックしか用意されていないが侮る事なかれ。 キックダウンは忠実であるし、変速もスムーズかつスマート。 かつてのギアボックスとは異なり、ミドルコーナーでギアの選択に躊躇うような仕草はまったくない。 制動力は充分かつ漸進的。 ただしペダルフィールは制限されており、ヘビーなブレーキング時では盛大にノーズがダイブする。 ABSを追加すればこの辺りの印象もずいぶんと変わってくるはずだけれど、そうなればコストの問題が絡んでくるのだろう。 実用性は大きく高まっている と言うよりかは一般車並みになった。 ドアミラーは普通に使えるし、ワイパーもきちんと前方の視界を保ってくれる。 電動シートの調整は簡単だし、エアコンもちゃんとエアコンとしての仕事をする。 ウインドノイズはこれまでのインターセプターに比べると低減されていると感じたが、ボディ形状ゆえの空気抵抗は受け入れるほかない。 トラクション・コントロールはのちのモデルには遅からず追加される予定であるが、現時点で履いている255サイズのピレリ製リア・タイヤは静止加速でも充分な粘り強さを発揮している。

次の