天王 洲 サーバー 基地。 都心〜羽田「JR東日本の羽田新線」、新案で再浮上する「やっかいな問題」 (3/6)

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東京貨物ターミナルに隣接するりんかい線車庫から東京方面を臨む。 隣の草が茂った線路が羽田アクセス線用地 羽田アクセス線は、りんかい線車両基地の南端から新たなトンネルに入り、羽田空港島へ向かう。 羽田空港国内線ターミナルへ直行するコースだ。 駅は京急電鉄の羽田空港国内線ターミナルの下にできる。 そこからさらに、京急電鉄に平行する形で国際線ターミナル駅に到達する。 この路線を主軸とするほか、りんかい線とも直通運転を実施する。 この線路と羽田アクセス線の線路をつなぐ。 関連記事• JR東日本は、東京オリンピック開催による利用者増加に備え、都心と羽田空港を結ぶ「羽田空港アクセス線構想」を発表した。 東京、新宿、新木場の各駅と羽田を結ぶ3ルートで、それぞれ所要時間は既存路線の半分程度になる見込みだ。 羽田空港への鉄道整備計画が活発だ。 JR東日本は貨物線を使う都心アクセス路線を計画。 政府は都営浅草線の新線を構想し、東急蒲田駅と京急蒲田駅を結ぶ路線計画もある。 しかし、どれも東京オリンピックに間に合いそうにない。 そこで杉山氏が提案するのは……。 JR東日本は上野駅と東京駅を結ぶ4つ目の路線を「上野東京ライン」として2015年3月に開業する。 従来上野駅止まりだった東北本線(宇都宮線)、高崎線、常磐線の列車が東海道本線と直通する。 ただし、この計画で重要な駅は上野駅や東京駅ではなく、品川駅だ。 森田健作千葉県知事が5月13日、JR東日本京葉線と東京臨海高速鉄道りんかい線の直通運転の実現を目指す意向を表明した。 この二つの路線は新木場駅で接続しており、線路はすでにつながっている。 直通運転の障壁は何か。 解決に何が必要だろうか。 今後の首都圏での新線計画を運輸政策審議会答申第18号に基づいて予想する連載の4回目(全5回)。 上野駅と東京駅との間に複線を設け、JR東北本線とJR東海道線を相互直通させる東京縦貫線計画など、東京駅に関わる新線計画を今回は紹介する。 今後の首都圏での新線計画を運輸政策審議会答申第18号に基づいて予想する連載の最終回(全5回)。 北総鉄道を延伸し、成田空港へ接続させる計画や、ゆりかもめ、多摩都市モノレール、千葉都市モノレールといった新交通の延伸計画を今回は紹介する。 渋谷駅と大阪駅の周辺が変化しつつある。 両駅とも駅前再開発が進んでいて、今後も商業施設やホテル、オフィスビルなどが建ち並ぶ予定だ。 しかしこうした開発は、果たして「成功」と呼べるのだろうか。

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セガさん、新プラットフォーム『フォグゲーミング』を研究開発

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事業の軸足をBtoBにシフトする戦略を掲げるパナソニックでは、車載事業(住之江・加西)や蓄電システム事業(洲本・守口)の展開に力を入れており、今後の二次電池事業の主軸とするべく、技術力の強化をはかっています。 世界に誇るパナソニックの電池技術に新たな技術力を組み合わせることで、世界中のニーズに応えていく。 その一つとして、EV専門メーカーであるテスラモーターズ(米)との協業による、世界でも類を見ない大規模生産工場(ギガファクトリー)建設計画を発表。 更なる進化・発展を目指しています。 2013年に全世界で生産されたリチウムイオン電池生産量をこの工場だけでまかなえる能力を保持します。 1回の充電で500km走行が可能な「持続性」、4. 伸長するEV市場を支えるため、車載事業は飛躍的な成長を遂げつつあります。 また、車載に続き注目されているのが蓄電市場です。 再生可能エネルギーの実用化が進むことで、供給(発電)と需要(電力使用)のバランスを保つための「蓄電」の重要性が増し、2014年に1300億円規模だった蓄電システム市場は2020年には8000億円規模に拡大すると予測されています。 家庭用の中小型蓄電システムから産業用大型蓄電システムまで幅広く、より高効率な商品開発に期待が寄せられています。 モジュール化・システム化の流れが進む中、私たちも、より上位にあるシステムの理解を深め、システム化したときに最適に稼働する電池技術を磨いていきたいと考えています。 パナソニックの電池技術にソフト(制御)・ハード(センサ・素子)などの技術を掛け合わせ、より競争力の高い蓄電システムの実現を可能にする。 そのために、基地局やサーバーといった「システム化された製品」の開発経験をぜひここで活かしていただきたいと期待しています。 熱シミュレーションやノイズ、半導体回路に関する知見や、組込マイコン、無線技術、さらには板金や樹脂成型といった機構設計に関する知見など、「電気」「制御」「機構」を取り入れ、より良いモノづくりを実現していきたい。 新しい仲間と共に、新たな事業の軸を築いていけることを楽しみにしています。

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日本人サーバー情報/S116+S140

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東京貨物ターミナルに隣接するりんかい線車庫から東京方面を臨む。 隣の草が茂った線路が羽田アクセス線用地 羽田アクセス線は、りんかい線車両基地の南端から新たなトンネルに入り、羽田空港島へ向かう。 羽田空港国内線ターミナルへ直行するコースだ。 駅は京急電鉄の羽田空港国内線ターミナルの下にできる。 そこからさらに、京急電鉄に平行する形で国際線ターミナル駅に到達する。 この路線を主軸とするほか、りんかい線とも直通運転を実施する。 この線路と羽田アクセス線の線路をつなぐ。 関連記事• JR東日本は、東京オリンピック開催による利用者増加に備え、都心と羽田空港を結ぶ「羽田空港アクセス線構想」を発表した。 東京、新宿、新木場の各駅と羽田を結ぶ3ルートで、それぞれ所要時間は既存路線の半分程度になる見込みだ。 羽田空港への鉄道整備計画が活発だ。 JR東日本は貨物線を使う都心アクセス路線を計画。 政府は都営浅草線の新線を構想し、東急蒲田駅と京急蒲田駅を結ぶ路線計画もある。 しかし、どれも東京オリンピックに間に合いそうにない。 そこで杉山氏が提案するのは……。 JR東日本は上野駅と東京駅を結ぶ4つ目の路線を「上野東京ライン」として2015年3月に開業する。 従来上野駅止まりだった東北本線(宇都宮線)、高崎線、常磐線の列車が東海道本線と直通する。 ただし、この計画で重要な駅は上野駅や東京駅ではなく、品川駅だ。 森田健作千葉県知事が5月13日、JR東日本京葉線と東京臨海高速鉄道りんかい線の直通運転の実現を目指す意向を表明した。 この二つの路線は新木場駅で接続しており、線路はすでにつながっている。 直通運転の障壁は何か。 解決に何が必要だろうか。 今後の首都圏での新線計画を運輸政策審議会答申第18号に基づいて予想する連載の4回目(全5回)。 上野駅と東京駅との間に複線を設け、JR東北本線とJR東海道線を相互直通させる東京縦貫線計画など、東京駅に関わる新線計画を今回は紹介する。 今後の首都圏での新線計画を運輸政策審議会答申第18号に基づいて予想する連載の最終回(全5回)。 北総鉄道を延伸し、成田空港へ接続させる計画や、ゆりかもめ、多摩都市モノレール、千葉都市モノレールといった新交通の延伸計画を今回は紹介する。 渋谷駅と大阪駅の周辺が変化しつつある。 両駅とも駅前再開発が進んでいて、今後も商業施設やホテル、オフィスビルなどが建ち並ぶ予定だ。 しかしこうした開発は、果たして「成功」と呼べるのだろうか。

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