新 東名 事故。 常磐道あおり殴打の容疑者、新東名で事故 暴行容疑視野:朝日新聞デジタル

常磐道あおり殴打の容疑者、新東名で事故 暴行容疑視野:朝日新聞デジタル

新 東名 事故

東名のカーブは最小半径を300mと規定していますが、新東名ではより運転をしやすくするため、最小半径を3,000mと規定しています。 そしてまた同時に、補修工事の回数をできるだけ少なくするために、強い耐久性が必要となっています。 つまり、表面は走りやすく、その下はできるだけ頑丈に、という異なる特性を併せ持つ舗装技術の開発が必要でした。 それがコンポジット舗装技術です。 表層には騒音や振動が少なく乗り心地の良いアスファルト舗装を施し、その下層には耐久性に優れているコンクリート舗装を用いることで、快適性と耐久性の向上を同時に実現しています。 また、表層には高機能舗装を使用し、雨天時の走行・視認性に優れ、高速走行時の安全性を向上させる効果も期待されています。 表層をアスファルトにすることで振動を低減し乗り心地を向上させると同時に、下層には頑丈なコンクリート舗装を施すことで、快適性と耐久性を同時に実現しています。 高機能舗装(写真右側の路線)では、従来の舗装と比べて、舗装内にできるすき間に雨水が入るため水はけがよく、実際に雨天時の事故件数が多い区間で、交通事故が約8割減少したという区間もあります。 車の進行方向と同じ向きに明かりを照射することで、走行時の前方への視認性が向上。 適切な車間距離が取りやすくなりました。 つまり、照明の進歩がトンネル内の安全を左右するといっても過言ではありません。 そこで新東名では、新しい照明技術としてLEDライトによるプロビーム照明を採用しました。 従来の照明のように真下を照らし路面を明るくするのではなく、照明の角度を進行方向へ傾け、前方を走る車へ明るさを集中。 前方の車の視認性が高まり、適切な車間距離を取りやすくなりました。 まさに、トンネル内の安全を照らす新しい照明技術なのです。 従来の照明• 事故など路面状況に異常が発生した場合にはそれを自動的に感知し、道路管制センターを経由して事故現場より手前の情報板やITSスポット(道路に高速・大容量で双方向通信が可能なアンテナが設置されている箇所)対応のカーナビへ瞬時に情報提供が行えるようになりました。 最先端技術の導入により、落下物などの障害物を、できるだけ早くお客さまにお知らせすることが可能になり、二次的な事故の発生を未然に防ぐことができるようになりました。 自動事象検知による情報の提供システム図 今回開通する新東名ではどのような安全対策を実施していますか トンネル内の照明灯具やジェットファンなど、道路上に設置する構造物について、ワイヤー取り付けなどの二重の安全対策を実施しています。 また新東名の料金所では、照明の設置位置にも配慮し、アイランド(料金徴収の機械が設置されている場所)上に設置し、車線にはみ出さないようにしました。 また、サービスエリアのトイレについては、通常の建築基準を満たすことはもちろん、空調設備や天井などの落下を防止する部材の追加といった、二重の安全対策を実施しています。 標識についてもこれまで以上に安全に配慮し、たとえば万が一落下しても影響のないよう車線にはみ出ない場所に設置したり、ワイヤー取り付けによる二重の安全対策を実施しています。 新東名には、これまでNEXCO中日本が培ってきた様々な安全対策を取り入れています。 たとえば、少しでも早くお客さまに事故や落下物をお知らせするため、簡易情報板を1kmごとに設置したり、霧発生時にドライバーの視線誘導が行えるよう気象観測設備と連動した自発光デリニエータを設置するなど、新しい技術を積極的に取り入れています。 そのほかにも、太陽光によって裏側が反射しないような塗装や見落とし防止のため逆光対策を施した標識の設置、事故などで車両が反対車線に飛び出さないようにするための中央分離帯のコンクリート化など、さまざまな安全対策を隅々まで行っています。 また、長大のり面などでは落石などが高速道路区域外から入ってきても安全なように、堅固な落石防護柵を設置しています。 安全を維持、管理していくうえで重要なのが、その"しやすさ"です。 点検のためのアクセスをより"しやすく"し、点検自体を"しやすく"することで、安全の維持・管理の精度をこれまで以上に高めています。 具体的には、建設段階から保全部門をはじめグループ会社一体となって取り組んだTQM(Total Quality Management)の一環として、のり面や橋桁内に階段を設置したり、立入防止柵に簡易出入口を設置するなど、お客さまにとっての安全性向上はもちろん、点検や補修のしやすさの向上に取り組んでいます。 そのほかにも、橋桁内のLED照明設備の設置など構造物の点検をしやすくする方策をはじめ、車線を跨いでしまうような標識については、1車線のみの規制で点検や取り外しができるよう、走行車線と追越車線の境界で左右に分割したり、人が直接点検できるようにするため点検用通路の設置などを実施しています。

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新東名・東北道の制限速度は120km/h?|チューリッヒ

新 東名 事故

4月はいろいろ忙しくて時間がとれなくて久しぶりのブログ、Catch227です。 今年のGW前半は新東名を使って東京に遊びに行ってきました。 その行く途中で起きたのがこの事故。 14台が絡む追突事故が起こり2台が炎上、6時間半にわたって通行止めとなる大きな事故でしたが幸いけが人はいなかったようです。 自分は手前の浜松いなさJCTを超えていなかったのでそこから東名に回避することができ1時間程度のプラスで済みました。 事故が起きたのは上り線平島トンネル。 トンネルなのでMapの画面右の薄い部分になります。 特にカーブというわけでもなくストリートビューで見ても出口が見えるぐらいの長くもなくほぼ直線のトンネルです。 行きはよく分からなかったのですが帰り新東名を走ってみていくつか危ないところが見えてきました。 実際の事故現場を見たわけではないのでこの事故の原因と言うよりは新東名ゆえの危ないと思ったところです。 車線減少+登り+トンネルとなるところが多い これ3つともスピードが落ちて車間距離が狭まり渋滞の原因になる要因なのですがそれがそろっているポイントが多いです。 車間距離開ければいいじゃんと言われそうですが3つ複合を吸収するための車間を事前に開けておくことは結構厳しく、また前にぱって入られてブレーキを踏まれることもあるので追い越し車線側は特に注意が必要です。 そのせいか他の高速道に対してスピードが出ている車が多いです。 速度違反をしている方も大概ですが車線変更するときは後ろを見て!ウインカー出せばそっちが優先じゃないよ!と思うことが他の高速より多いです。 巻き込まれないようにしましょう。 ただ制限速度を大きく超えた車ってすごい勢いで迫ってくので通常よりだいぶ後ろまで見ないといけないので大変なんですよね。 カーブ、渋滞が少ないため油断しやすい そのままです。 東名と違ってハンドル操作は少なくなります。 それが油断や睡魔に繋がるようです。 自分はカーブが多い東名の方が疲れて集中力が続かなくなり休憩が必要になるので嫌いです。 トンネルって山に向かうので登りにした方が掘る量が少なくてすむし雨水がたまらないのでそのようにしていると思うのですが事故や渋滞の原因になる作り方になってしまっている気がします。 しかも他よりスピードが出たまま事故になりそう。 自動運転やオートクルーズがもっと主流になればいいのでしょうが今のところ個人で気をつけるしかなく通行量、サンデードライバーが増える長期連休は特に注意が必要です。 事故にならないこと、死傷者が出ないことを祈るばかりです。 Catch227.

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新東名サービスエリア(下り・上り)おすすめ情報|チューリッヒ

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事故の概要 [ ] 映像外部リンク 16時27分ごろ、道場町平田のの有馬川橋(仮称・476m)の工事現場で、長さ約124m、重量約1350トンの鋼鉄製の橋桁の西側が約15m下のに落下した。 現場の作業員によれば、「バチン」という大きな音がしたあと一瞬で崩れ出したという。 落下の状況は、付近の店舗のに写っており、橋桁が一度上下にゆっくり揺れ、その後数回弾んで落下した。 揺れ始めから落下までの10秒間、現場下の国道176号を10台程度の車が通過したが、幸いにも巻き込まれた車両は無かった。 橋桁の建設には「送り出し架設工法」を採用していた。 橋桁の送り出しが終了し、橋桁を降下させる準備の段階で落下事故が発生した。 落下した橋桁は東側はクレーンで吊り上げ、西側は橋脚上の仮置き台に配置された4基のジャッキで浮かせた状態で置いてあり、30日に降下させ固定する予定であった。 4基のジャッキは正方形に配置されていたが、南側の2基は橋桁とともに崩落していた。 落下の約20分前に橋桁を吊り上げるための(仮受け桁)3基(計75トン)を橋桁西側に取り付けたところだったという。 現場には元請けの・と、下請けの(しおよしけんせつこうじ)の作業員約50人がおり、そのうち死傷者の10人は橋桁の上や足場で作業をしていた。 橋げたが乗るはずだった橋脚。 交通規制・迂回路 [ ] 橋桁が落下した国道176号は2kmに渡って通行止めとなり 、日下部交差点から天上橋交差点までの区間でが迂回路となった。 また、NEXCO西日本はのから間と、中国自動車道の西宮北ICからの間の各相互間流出入について通行料を無料とする措置を取った。 対応 [ ] 事業主のは、新名神高速道路の全ての工事を中止し、22日午後5時に長を本部長とする事故対策本部を立ち上げた。 23日には、事故原因の究明、再発防止、今後の工事の対応方針等の検討のため「新名神高速道路 有馬川橋橋桁落下事故に関する技術検討委員会」を設置した。 は24日午前、業務上過失致死傷容疑で工事を担当した大阪工場や下請けの汐義建設工事などの家宅捜索を行った。 は事故を受けて、兵庫県内で施工中の比較的大きな橋の工事現場について緊急の立ち入り調査をすると発表した。 工事発注者の同行も求める。 5月3日から施工業者により落下した橋桁の撤去作業に着手、完了までに1〜2か月を要した。 橋桁が落下した国道176号は事故から約2か月半後の7月9日午前0時に開通した。 は「」で、橋桁の解体部品を押収して鑑定を行うと伴に、事故原因の解明を行う。 その後、NEXCO西日本は施工計画の見直しを行い、事故時に採用していた橋桁を吊り上げて降ろす「吊り下げ方式」から、橋桁を下から支えながら降ろす「サンドル方式」に見直され、8月5日に工事を再開した。 影響 [ ] NEXCO西日本は、新名神高速道路の高槻 - 神戸間の開通時期について当初目標平成28年度末から平成29年度末へ変更した。 そのうち、高槻 - 川西間の24kmについては一部トンネルの地滑り対策工事を行い、平成29年秋頃の部分開通を目標とすることとした。 - 間は(平成29年)に、川西IC - 間は(平成30年)にそれぞれ開通した。 出典 [ ] []• 毎日新聞. 2016年4月23日. 2016年5月7日閲覧。 東京新聞. 2016年4月23日. 2016年5月7日閲覧。 日本経済新聞. 2016年4月22日. 2016年5月7日閲覧。 朝日新聞. 2016年4月22日. 2016年5月7日閲覧。 中日新聞. 2016年4月23日. の2016年4月23日時点におけるアーカイブ。 2016年5月7日閲覧。 毎日新聞. 2016年4月22日. 2016年5月7日閲覧。 読売新聞. 2016年4月28日. 2016年5月7日閲覧。 日刊スポーツ. 2016年4月23日. 2016年5月7日閲覧。 産経WEST. 2016年4月25日. 2016年5月7日閲覧。 毎日新聞. 2016年4月26日. 2016年5月7日閲覧。 西日本高速道路株式会社 2016年4月22日. 2016年5月7日閲覧。 プレスリリース , 西日本高速道路株式会社, 2016年4月23日 , 2016年5月7日閲覧。 プレスリリース , 西日本高速道路株式会社, 2016年4月22日 , 2016年5月7日閲覧。 西日本高速道路株式会社 平成28年4月23日• 産経WEST. 2016年4月24日. 2016年5月7日閲覧。 産経WEST. 2016年4月27日. 2016年5月7日閲覧。 産経WEST. 2016年5月3日. 2016年5月7日閲覧。 神戸新聞NEXT. 2016年7月9日. 2016年7月9日閲覧。 西日本高速道路株式会社 2018年1月24日. 2018年3月18日閲覧。 関連項目 [ ]• 外部リンク [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。

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