東海道新幹線 運用。 新型コロナウイルスの影響による運転計画について[6月24日15:00時点]|JR東海

東海道新幹線

東海道新幹線 運用

概要 [ ] 初のであり、の新幹線としては最古の歴史を持つ。 東海道新幹線の開業前、東西の大動脈であるは下で線路容量が逼迫しており、抜本的な輸送力増強を迫られていた。 これに対し(国鉄)は、国鉄総裁と技師長のの下、高速運転が可能な新線を建設することを決定。 (昭和34年)、熱海口で起工式を行って着工し、開会直前の(昭和39年)に開業した。 計画段階では「」と呼ばれていたが、開業時には「東海道新幹線」と命名された。 「新幹線」という呼称は戦前に東京駅 - 下関駅間で計画された「」の内部呼称に由来するといわれている。 なお、開業後に(現在の)のシートポケットに配置されていた向けの英語版リーフレットのタイトルは「Japan's Bullet Train - 125mph」とあり、「Shinkansen」という言葉が国際的に定着する前は弾丸列車という言葉をそのまま直訳して使用していた。 新幹線開発および実現、そして開業に至るまでの詳細については「」を参照 (昭和62年)のにより、JR東海が運営を継承した。 (JR西日本)が継承した山陽新幹線とは相互乗り入れが行われており、東海道新幹線区間のみを走る列車にJR西日本所有の車両が使われることもある。 、、という間を高速移動するための交通手段の一つであり、1日当り列車本数:365本、1日当り輸送人員:約45. 2万人(年間輸送人員:約16,500万人)、年間収入:約12,119億円など、世界有数の輸送サービスを提供している鉄道路線である(数字はいずれも2016年度)。 について、東海道新幹線の東京駅 - 熱海駅間はに含まれていない(在来線の東海道本線の同区間は含まれている)のに対し、米原駅 - 新大阪駅間はに含まれている。 歴史的には、新幹線と在来線の同一区間は大都市近郊区間に含まれていたが、(JR東日本)が1999年(平成11年)に東京近郊区間を東海道本線(在来線)熱海までに拡大した際にJR東海は東海道新幹線東京駅 - 熱海駅間を東京近郊区間に含めなかった。 JR東海のがない地域(・・)まで路線が延び、両端の終着駅で自社の在来線に接続しない唯一の新幹線となっている。 また、東海道新幹線は国鉄時代からの「」上では並行在来線である東海道本線の無名枝線(1982年までは無名枝線としての「線増」)という扱いであったが、国鉄分割民営化時に当時のに提出された事業基本計画や監修『』では東海道本線とは別の路線として掲載されている。 東海道本線が東京駅 - 間の路線であるのに対し、東海道新幹線は開通後も東京駅 - 新大阪駅間である。 なお時刻表上では、山陽新幹線開通後は「新幹線」と表記されていたが、開通後は「東海道・山陽新幹線」と線名表記に戻っている。 距離(実キロ):515. 4 (は552. 6 km)。 東海道新幹線は東海道本線(在来線)の線増(複々線)として建設された経緯があるため、実キロと営業キロとの間に大きな差がある。 :1,435 ()• 駅数:17(起終点駅含む)• このうち、東海道新幹線単独駅は2駅(在来線が他社管理となる駅も計上すると10駅)である。 信号場数:2• 区間:全線• 区間:全線(25,000 ・60 、)• 運転方式:車内信号による• 保安装置:車上主体型によるデジタル式の• 信複個所の機器室数にタンス・サーバーラック状の処理装置を分散配置• 2006年3月までは、地上主体型によるアナログ式の• 道床:• 非常時に備え、が設置されている。 駅一覧 [ ] 「」の詳しい停車パターンについては「」を、「」の詳しい停車パターンについては「」を参照• キロ程は東京駅からの累計距離。 乗り換え路線名は、一部は正式路線名を示す。 カッコ内のアルファベットと数字は。 各列車の東海道新幹線内の停車駅についてはを参照• 0 0. 8 6. 8 25. 5 全 東日本旅客鉄道: (JH 16) : (B25) 83. 9 76. 6 95. 4 東日本旅客鉄道: 東海道本線(JT 21)・ (JT 21) : (CA00) 120. 7 111. 2 135. 0 180. 2 167. 4 東海旅客鉄道: 東海道本線(CA17) : S (、S01) 229. 3 211. 1 238. 6 274. 3 312. 0 342. 3 367. 1 名古屋鉄道: TH (、TH09) 445. 9 408. 6 476. 3 全 西日本旅客鉄道: (JR-A31)・ (JR-B31)・ (JR-E01)・ (JR-D01) 近畿日本鉄道: (B01) : (K11) - 506. 6 515. 4 全 西日本旅客鉄道: ・ 東海道本線(JR-A46)・ (JR-F02) : (M13)• 停車…全:すべての列車が停車する駅(2008年3月改正時)• 長距離乗車券の• 山 区:ならびに東京都区内、 浜:横浜市内、 名:名古屋市内、 京:京都市内、 阪:大阪市内 各駅の構造 [ ] 各駅の構内配線およびの形式を表に示す。 原則すべての列車が停車し、通過列車のない駅では「2面4線」の構内配線が基本となる。 すなわち、島式のホームを2面配置し、のりばは上下線にそれぞれ2箇所、計4箇所を設ける構造である。 上下線ともそれぞれ2本の列車の同時停車ができ、相互の乗り換えが可能な配線である。 一方、通過列車のある駅では(通過線)に直接ホームを設けず、本線とは別に待避線を設置したうえでホームを設ける構造が基本である。 これは、ホームでの利用客と高速で通過する列車の距離を確保し、風圧などによる事故を防ぐことを目的としている。 熱海駅は土地の制約条件などにより本線に直接ホームを設ける「2面2線」構造が採用されている。 このうち、本線にホームが存在して通過列車が設定されている熱海駅と、(平成20年)まで通過列車が設定されていた品川駅21・24番線と新横浜駅2・3番線は、通過列車による事故を防ぐ目的でホーム上にを設け、・・・・の各駅では転落防止柵を設置している。 その後、全列車停車駅となる東京・名古屋・京都の全ホームと品川駅22・23番線・新横浜駅1・4番線にも、既存の転落防止柵に戸袋の一部を取り付ける改造が実施された。 これらは後述の通り、東海道新幹線を走行する車両は16両編成に完全統一され、ドア位置も完全統一されていることから、ホームドアの設置も容易だったが、新大阪駅に限っては8両編成も停車するため、異なるドア位置にも対応したホームドアの開発が必要になったことから、2013年に設置された27番線以外は設置されていなかった。 その後、開口部を大きくした新型の開発の目途が立ったため、2019年から全ホームに順次設置される予定である。 この内、東京駅(起点)と新大阪駅(終点)は東海道新幹線開業以来の全列車停車駅である。 また、品川駅、新横浜駅、名古屋駅、京都駅は過去に通過列車が存在したが現在は全列車停車駅である。 東京駅新幹線ホーム (大正3年)、に代わる・東京の中央駅としてに開業。 以来、をはじめとする主要幹線の起点駅となり、とともに東京の玄関口としての機能を果たしてきた。 在来線・新幹線を合わせた1日の列車発着本数は日本一の3,000本。 特徴ある赤煉瓦造りの駅舎は国のに指定されている。 (昭和39年)の東海道新幹線開業時に起点駅となる。 開業時の新幹線ホームは2面3線であったが、現在は3面6線である(図参照)。 東北・上越・北陸新幹線とレールはつながっていないが、国鉄時代には乗り入れ計画があったことから14・15番線ホームは上野方向にカーブしている。 JR東日本の各線(・・)や・も発着している。 上野東京ラインや宇都宮線はJR東日本が制定した愛称であるが、JR東海は東海道新幹線での案内等においてこの愛称を使わず、各線ともに正式名称の・高崎線・常磐線・総武本線と案内している。 ・横須賀線に関しては当路線沿線からは品川駅で乗り換えが一般的であるため、案内からは省略されている。 また上野東京ラインは、運行見合わせ(折り返し運転)時のみ使用する。 (明治5年)に開業した、日本で最も古い鉄道駅の一つである。 駅名は品川であるが、ではなく高輪に所在する。 東海道新幹線の品川駅が開業したのは(平成15年)10月で、現時点では最も新しい。 当駅で折り返すことでに出入りする回送列車との競合を回避し、線路容量を最大限活用することができるようになった。 当初は「のぞみ」・「ひかり」に通過列車があったが、2008年(平成20年)3月15日のダイヤ改正ですべての列車が停車するようになった。 在来線との関係では、東海道新幹線の品川駅の開業により、新幹線から・・方面や、当線の隣にホームがある横須賀・各線、さらには・・沿線や、(京急)・(JR特急「」および、都営浅草線・京成線・直通列車)へのアクセスが改善された。 2015年(平成27年)3月14日からは、東京駅を経由して特急などの常磐線直通列車の始発駅となり、また東北本線・高崎線にも東海道新幹線から直接の乗り換えが可能となった。 在来線のとは直線距離にして約4. 5km離れた場所に作られた。 JR東日本の、およびと連絡しており、両路線を介して横浜駅をはじめとした横浜市の中心部などへのアクセスが可能となっているほか、やなどの東京都へのアクセスにも利用される。 新横浜駅周辺地区は、横浜市における(ツインコア)の一つである「新横浜都心」に指定されており 、多くの・が建ち並ぶほか、やからも近い。 以前は「のぞみ」・「ひかり」に通過列車があったが、2008年(平成20年)3月のダイヤ改正ですべての列車が停車するようになった。 1964年の開業時から6月までは、「こだま」のみが停車していた。 また、2022年には・が開通することにより、同線を介して・および・とが同駅に乗り入れる予定であり、両路線の沿線はじめとする各地からもアクセスが容易になる。 ・(中央西線)・の各路線と接続する。 中央本線経由で長野、松本方面や東海道本線経由で(福井、金沢方面)、(、・方面)へ、関西本線経由でや(伊勢、鳥羽、紀伊半島方面)へ乗り入れる特急・快速列車も発着している。 開業当初からの全列車停車駅である(ただし、一時期下り「のぞみ」1本のみ通過列車が存在した)。 また名古屋市内各地へ向かう・や、もと貨物線であったが乗り入れており、私鉄ではや・各地へ向かうの、・地方、大阪方面などへ向かうのとほぼ同一駅となっている。 在来線は(JR西日本)の管轄となっており、各路線とも京阪神都市圏のとして位置づけられている。 東海道本線・・が接続しており、東海道本線の京都駅 - 米原駅間には、京都駅 - 間には、山陰本線京都駅 - 間にはとJR西日本が制定した愛称が付けられているが、JR東海管轄である東海道新幹線においては、東京駅と同様にこれらの愛称を使わず、各線ともに正式名称で呼んでいる(新大阪駅構内および下り列車の到着アナウンスでも同様)。 の列車も東海道本線を介してこの駅に乗り入れている。 また方面(湖西線経由。 ・・方面)や(・・)方面などへ向かう特急列車が発着している。 開業当初からの全列車停車駅である(ただし、一時期下り「のぞみ」1本のみ通過列車が存在した)。 JR以外では、嵯峨野線とともに京都市内各地へのアクセス路線となっているや、へ向かうとの乗換駅となっている。 近鉄京都駅は奈良・・伊勢志摩方面へ向かうの発着駅にもなっている。 新大阪駅新幹線ホーム (図の左が方面、右が方面 直通列車は青線を通る) の北部に位置し、1964年(昭和39年)の東海道新幹線の終点駅として、東海道本線(JR京都線)との交差位置に設けられた。 (昭和47年)よりの起点駅となり、(昭和62年)の国鉄民営化によってJR西日本との共同使用駅となった。 当駅では東海道・山陽・の列車がそれぞれ折り返すほか、東海道・山陽新幹線の直通列車も運転されることから、5面8線の広い構内を持つ。 東海道本線のほかの地下鉄とも連絡しており、ともに大阪市内や地域へアクセスしている。 にはが開業し、同線と接続しているやなどを含めて大阪府東部(・)地域へのアクセス路線となった。 在来線長距離列車は、方面(経由・方面。 列車自体は京都駅から発着)などへの特急列車が発着しているほか(2008年3月までは方面に向かう夜行寝台特急も発着していた)、(平成元年)からは・方面の特急列車も当駅への乗り入れを実施。 さらに、(平成6年)にはの開港に合わせ同空港へのアクセス特急「」が設定(列車自体は京都駅から発着)されるなど、各方面に対し新幹線との接続が図られている。 駅名標 [ ] 東海道新幹線では開業当時より1970年代中頃までは、は同線専用の独自様式のものが使用されていた。 これは当時の在来線の駅名標と比較して横長となり、平仮名表記と前駅・次駅の表記を一切省略し、漢字と全大文字のローマ字の表記のみのものであった。 その国鉄標準の駅名標も、1990年代前半以降に全駅がJR東海の新幹線用の仕様のものに再び取り替えられている。 また、開業当時は在来線とは異なり、東海道新幹線の駅構内および列車内に広告を掲出することを一切制限していたが、これも駅名標交換と相前後した1977年頃より緩和されて駅への広告掲出が可能となった。 新駅誘致の動き [ ] 神奈川県 [ ] では、新横浜駅と小田原駅の駅間距離が51. 2kmと長いため、倉見付近に新駅()を誘致している。 しかし、JR東海では列車本数や駅の位置、ダイヤ上の観点、当時の会長 が定例会見で「びわこ栗東()を東海道新幹線最後の新駅とする」と発言したことから実現が難しいとしていたが、(平成22年)JR東海はの開業後、寒川町に新駅開設を検討していると明らかにした。 静岡県 [ ] では、2009年(平成21年)6月4日に開港したのとして直下を通る東海道新幹線を利用できるよう、同空港への新幹線新駅の建設を要望している。 JR東海は、掛川駅との駅間距離が短すぎるほか、空港直下に駅を作るのは技術的に困難としている。 しかし、2013年(平成25年)9月23日、は駅の設置について「本格的な検討をする」と発言している。 また、同年12月にはリニアが開通するまでは、と緊急時のみ営業する「臨時駅構想」を明らかにしている。 しかしJR東海は新駅について、輸送力低下を理由に正式に否定している。 滋賀県 [ ] 南びわ湖駅建設予定地だった場所(2007年10月) では、駅間距離が最長である米原駅 - 京都駅間にが(平成18年)6月に着工されたが、着工後、開業後の採算見込みが下方修正されたことや、同年に計画の凍結を唱えるがに就任したこと、また地方債の起債が差し止められたなどの要因で資金調達は困難を極め、(平成19年)10月24日の新駅設置促進協議会の正副会長会議で滋賀県知事と栗東市長の協議が決裂したことから同月28日の同協議会総会で建設中止が正式に決定した。 本線の盛り土構造を高架橋にする工事の必要性などにより建設コストが高く、工費圧縮のために地元から掛川方式 による建設も提案されたが、JR東海により拒絶された経緯もある。 2014年7月10日、JR東海 社長のは大阪市内で開いた定例会見で「滋賀県内の新幹線新駅は整理が済んだ話。 もう終わった」と述べ、新駅設置の可能性に極めて否定的な見解を示した。 「栗東新駅(南びわ湖駅)の話があって工事を始めた後、滋賀県から建設のお断りがあり、やむなく整理した」と強調し、この新駅拒絶で滋賀県に不信感を持ったJR東海は、栗東以外の立地を含め、県側から今後、設置の打診があった場合でも原則応じる考えがないことを示唆した。 車両 [ ] 車両の概要とその変遷 [ ] 東海道新幹線における運行車両の変遷を以下に示す。 詳細については各車両記事を参照のこと。 0系 [ ] 詳細は「」を参照 (昭和39年)の開業時に国鉄が投入した車両である。 1986年(昭和61年)までの20年以上にわたって3,000両余りが製造された。 このため、製造年度によって様々な仕様がある。 を採用し、・のほか、ビュフェと称する軽食サービスを行う車両を組み込み、12両編成で登場した。 その後、(昭和45年)の輸送に対応するため16両編成が登場。 (昭和50年)には、全線開業に合わせ、が組み込まれた。 晩年はもっぱら「こだま」に用いられ、指定席を一列4人掛けとするなどの車内改良が実施された。 (平成11年)に後継車両への置き換えに伴い東海道新幹線での営業運転を終了。 100系 [ ] 詳細は「」を参照 (昭和60年)、長期にわたり製造され陳腐化した0系の置き換えを目的に、新幹線初のモデルチェンジ車両として登場した。 国鉄および民営化で誕生したJR東海とJR西日本によって、(平成4年)までに約1,000両が製造された。 車内もアコモデーションアップが図られ、座席間隔の拡大により3人掛け座席をはじめて回転可能としたほか、個室も設けられた。 一方、JR東海では食堂車をやめて2階部分をグリーン席とし、階下をカフェテリア方式の売店とした車両に設計変更されて製造された。 1999年(平成11年)に700系が営業運転を開始した直後から廃車が始まり、東海道新幹線での営業運転終了は(平成15年)。 300系 [ ] 詳細は「」を参照 東海道新幹線の高速化を図るため、JR東海が開発した車両。 東京駅 - 新大阪駅間を従来より約30分速い2時間30分で結び、大幅な時間短縮を達成した。 JR東海のほかJR西日本でも製造され、(平成10年)までにその数を約1,000両とした。 車体はこれまでの鋼製に代わりが採用されたほか、車内にも樹脂製部品が積極的に用いられ、徹底した軽量化が行われた。 また、を用いたを採用し、旧来のに比べ小型化・高出力化が図られた。 一方、利用の減少が続いていた食堂車や、軽量化・低重心化の障害となる2階建車両は組み込まず、普通車・グリーン車のみによる16両編成とした。 この編成構成が、以後の東海道新幹線用車両の基本となった。 最高速度の向上により大幅な所要時間短縮を達成した300系であったが、後継車両の投入が相次いだことにより(平成13年)には「のぞみ」の定期運用を外れた。 その後は、「ひかり」「こだま」の運用が主となり、(平成19年)にN700系の投入が始まると一部編成の廃車も始まった。 そして、(平成24年)3月には東海道・山陽新幹線での運用を終了し、全廃となった。 (平成9年)東京駅 - 博多駅間を直通する「のぞみ」として運用を開始し、新大阪駅 - 博多駅間の所要時間を300系より15分短い2時間17分とした。 空気抵抗や騒音の低減、高速運転に伴って生じるトンネルの爆音()への対策のため、車体は角を落とした円形断面として断面積を縮小したほか、先頭車は15mに及ぶロングノーズにキャノピー型の運転室を設けるなど、他の新幹線車両とは外観上も異なっているのが特徴である。 16両編成9本、全144両が製造された。 東京駅 - 博多駅間を結ぶ「のぞみ」を中心に運用されてきたが、(平成19年)より後継のN700系に徐々にその運用を譲り、(平成22年)に300系より早く東海道新幹線での営業運転を終了し、8両に短縮の上で山陽新幹線の「こだま」主体の運用に転じた。 700系 [ ] 詳細は「」を参照 JR東海とJR西日本の共同開発により、(平成11年)に営業運転を開始した車両。 最高速度の低い0系や100系の置き換えを目的として製造された。 そこで700系では費用対効果を重視し、東海道・山陽新幹線全体の底上げを図るとともに、乗り心地・快適性の改善に主眼が置かれた。 この形状は、車内空間への影響を最小限に留めつつトンネル微気圧波を抑制するものである。 「のぞみ」「ひかり」「こだま」用16両編成としてJR東海・JR西日本により1,200両が製造された。 当初は「のぞみ」をメインに使われてきたが、(平成19年)より後継のN700系に徐々にその運用を譲り、(平成22年)に新大阪駅をまたぐ「のぞみ」の定期運用が終了、には東海道新幹線内16両編成で運転される「ひかり」からも撤退(山陽新幹線内完結列車の1往復はそのまま)、それ以降は300系に代わり「こだま」での運用がメインとなっていた。 その後、N700系の改良型であるN700Aが代替として導入され、2013年(平成25年、C4編成はJR西日本へ譲渡する際の部品取り車として2011年に廃車)より初期編成から順に廃車が進行、東海道新幹線では2019年度末までにN700(A)系に置き換えられて全廃されることになり 、2020年(令和2年)3月1日の団体臨時列車をもって東海道新幹線での営業運転を終了した。 N700系 [ ] 詳細は「」を参照 700系を基本に「最速・快適・環境への適合」 をキーワードとして、さらなる性能向上を目指した車両。 JR東海・JR西日本の共同開発により、(平成19年)に営業運転を開始した。 外観は700系に準じるが、エアロダブルウィングと称する先頭形状、空気抵抗を低減する連結部の、小さな窓、大型のによる行先表示などが特徴となっている。 また、車内は全席禁煙とされた代わりに、喫煙者向けに喫煙ルームが設けられた。 500系・700系に代わり「のぞみ」への投入が続いており、2011年(平成23年)までに総数を約1,500両とする予定である。 2011年5月、JR東海は改良型となるN700系1000番台(通称「 N700A」、「A」は Advanced の略)を投入することを発表した()。 その後、JR東海・JR西日本両社により、N700Aの増備と初期車両のN700A相当への改造工事が進められており、2020年(令和2年)3月2日よりN700(A)系に統一された。 N700S [ ] 詳細は「」を参照 (平成28年)6月24日、N700系のさらなる進化を遂げた「 N700S」(「S」は Supreme の略で「最高の」の意味)を発表。 (平成30年)3月に試験車を登場させ、が開催される予定だった度を目途に量産車を投入して、2020年7月1日に営業運転を開始した。 以上の新幹線営業車両の諸元をまとめ、下表に示す。 形式によって複数の仕様を持つものは、断りのない限り代表的な値を示した。 増備中の形式の製造両数は括弧書きで記述。 (JR東海T4編成、JR西日本のT5編成と共通運用。 東海・西日本共同による試験走行で使用。 参照) 過去の車両• 編成両数と座席数の統一 [ ] JR東海は、(平成元年)の「こだま」の再16両編成化以来、すべての旅客列車を16両編成で運行している。 また、300系以降に製造した車両については、 1編成1325席(2席・1123席・200席)に座席数および座席配置を統一している。 (平成22年)、JR西日本が開発した500系(1324席)が東海道新幹線での運行を終了したことにより、全列車の座席数および座席配置が完全に統一された。 また、(令和2年)春には700系の運用が終了して、全列車が全席禁煙のN700系となった。 全列車の3・7・10・15号車に喫煙室がある。 2020年7月10日、他社の新幹線(1編成500名以上の車両に限る)と共に車椅子スペースを4台分に増やすと報道され、同月中に試験車両で検証を行う予定で、利用状況次第では6台分に増やすことが示唆されている。 これにより1編成の座席数が数名分減り、車椅子スペースを4台分とした場合は1323名、6台分とした場合は1322名程度になる模様。 車内チャイム [ ] 6169A ひかり169号 東京駅 - 小田原駅間付近 4号車 26-915にて (1987年8月20日収録) この音声や映像がうまく視聴できない場合は、をご覧ください。 東海道新幹線車両のは(昭和39年)の開業当初は在来線用の国鉄特急形電車と同様、が使われていた。 その後、作曲のチャイムに変更され、(昭和47年)からは4打点チャイムに変更された。 2003年(平成15年)からは、列車に関わらず、編成によって以下のチャイムが流れている。 JR東海所有の編成では、「」 を始発駅発車後と終点到着前に使用。 なお、2018年にが不祥事を起こし脱退したが、JR東海は「チャイム変更の予定はございません」とコメントした。 JR西日本所有の編成では、「」を始発駅発車後と終点到着前に使用。 列車無線 [ ] 車内で乗務員らが使用しているを、アナログ方式からデジタル方式に変更した上でネットワークを構築し、高速走行時でも安定した接続を提供できるようにする。 またデジタル化に伴い、運行状況など乗務員と指令員の間でやり取りしている情報のコンテンツや量を増やせるようになり、より安全で安定的な輸送が実現するという。 さらに、車内の連絡手段にを導入する。 乗務員同士の連絡、車内放送は300系、700系を含むすべての編成で、N700系が営業運転を開始した2007年(平成19年)夏から順次行えるようにしていく。 3者間など車外との通話に使えるようになるのは2009年(平成21年)春以降。 すべての体制を整えるのに概算で、車上関係が170億円、地上関係が180億円の計350億円の費用を見込む。 乗務員 [ ] 運輸所 [ ] 東海道新幹線を担当する運輸所は下記の5つの運輸所である。 :1996年(平成8年)3月に開設• 運行形態 [ ] 開業以来規則的なを導入しており、早朝・夜間・臨時列車を除き基本的に停車駅および運転区間は1時間前・後の同じ分の列車も同じ列車種別・停車駅・運転区間である。 また発着駅を周期的に変更している場合もある。 2014年(平成26年)3月15日のダイヤ改正以来、1時間あたり最大で「のぞみ」10本・「ひかり」2本・「こだま」2本の計14本の列車が設定されているが、このうち「のぞみ」6本分のダイヤは主に臨時列車用である。 2016年度(平成28年度)現在、1日あたり365本もの列車を走らせるほどの過密ダイヤで、やなどの繁忙期には、1日430本近い列車を走らせている。 また、(平成28年)には定期列車と臨時列車合わせて過去最高の432本(座席数に換算して57. 15万席)が運行された。 列車運行時間は、住民への騒音などの配慮や、保守工事を安全のため夜間に集中的に行うことから、6時から24時までとしていて、0時から6時までの間は営業運転を行わない。 ただし、事故や気象状況(大雨・強風)などによるダイヤの乱れが発生した時は、運行時間延長の処置が取られることもあり、延長時間分は徐行による減速運転をする。 また、2002年(平成14年)のでは、例外的に臨時列車による深夜運行が行われた が、それに関しても徐行による減速運転となった。 「のぞみ」のうち1時間あたり2 - 3本は東京駅から博多駅までの東海道・山陽新幹線全線を走破する。 かつては「のぞみ」が同区間を最速4時間49分で結んでいた(・は通過)。 列車 [ ] 「のぞみ」 [ ] 「 」は、1992年(平成4年)3月14日の登場と同時に新しく設定された最速達タイプの列車で 、本数は全体の約5割。 当初は東海道新幹線のみで始発と終発の1日2往復であったが、翌1993年3月18日に山陽新幹線へ1時間に1本乗り入れを開始し、その後もダイヤ改正のたびに少しずつ増発された。 2003年(平成15年)10月の以降、「ひかり」に代わる東海道・山陽新幹線の主軸列車として位置付けられ、大幅に増発された。 ・・・・には全列車が停車し、それ以外の駅には停車しない。 また、当初は朝の下り列車で名古屋駅・京都駅に停車しない「 のぞみ301号」が運行されていたが(「」も参照)、1997年(平成9年)11月29日のダイヤ改正時に廃止された。 他の列車は東京駅 - 名古屋駅間ノンストップだったが、その後新横浜駅に停車する列車も設定され、2003年(平成15年)10月1日の品川駅開業時のダイヤ改正ですべての列車が新横浜駅・品川駅のいずれかに、2008年(平成20年)3月15日のダイヤ改正で両駅ともに停車するようになった。 2020年(令和2年)3月14日のダイヤ改正以降、全列車がN700系での運行となった。 かつては700系・300系・500系も使用されていた。 「ひかり」 [ ] 「 」は、東海道新幹線開業時から存在する速達タイプの列車。 新幹線の代名詞であり、「のぞみ」登場後も、東海道・山陽新幹線の主軸列車に位置付けられていたが、2003年(平成15年)10月の品川駅開業に伴うダイヤ改正以降、「のぞみ」の大増発と引き換えに本数が全体の約2割に削減され、「のぞみ」を補完する準速達タイプという存在となった。 のぞみ停車駅には必ず停車し、これに加えて熱海駅または三島駅・静岡駅・浜松駅に停車する列車(主に岡山行きの列車)と、小田原駅または豊橋駅・岐阜羽島駅・米原駅に停車(すなわち、名古屋駅 - 新大阪駅間は各駅停車)の列車がそれぞれ1時間あたり1本運行されている。 このうち前者が山陽新幹線 新大阪駅 - 岡山駅間に各駅停車で乗り入れ(早朝・夜間は一部変則停車あり)、後者は東海道新幹線内で完結する。 2008年(平成20年)3月15日改正で行き先が入れ替わり、全列車が品川駅・新横浜駅の両駅に停車するようになった。 このほか、東京駅 - 名古屋駅間1日2往復、東京駅 - 広島駅間で1日1往復、新横浜発広島行き下り1本、名古屋発博多行き下り1本、名古屋発広島行き下り1本が運転されている。 車両は静岡駅・浜松駅に停車する列車は基本的に700系、両駅を通過する列車は全列車N700系が使用されていたが、2017年(平成29年)3月改正で全列車N700系に統一された。 現在のところ臨時列車の設定が下り1本の「ひかり665号」(主に金曜日と休前日に運転)以外になく、その「ひかり665号」もN700系が使用されており、東海道新幹線で最初にN700系に統一された種別となっている。 「こだま」 [ ] 「 」は、東海道新幹線開業時から存在するタイプの列車。 本数は全体の約3割。 基本的に新大阪駅発着の列車と名古屋駅発着の列車がそれぞれ1時間あたり1本ずつ運転される。 岐阜羽島駅・米原駅に停車する「ひかり」と合わせて、東京駅 - 新大阪駅間の全駅で1時間あたり2本が確保されている。 朝晩は通勤・通学輸送やのために、区間列車も運転されている。 すべての列車がN700系を使用している。 平日のみ普通車が全車自由席の列車もある。 は、2012年(平成24年)3月17日のダイヤ改正をもって全廃された。 その他 [ ] 東京・横浜・静岡・浜松・名古屋・京都・大阪というの大都市を結ぶ路線のため、各種も多く運行される。 修学旅行 東海道新幹線は、や、東京と新大阪の間に日本屈指の観光地であるがあるために、よくやなどののための「」が運行される。 この列車は一般客は乗車できない(ただし、国鉄時代末期から民営化初期のバブル期にはグリーン車需要に応えるため、グリーン車に限り一般客に開放していた。 時刻表には車内販売・ビュフェ・電話サービスは中止の上での利用との断りが記されていた。 現在はグリーン車も含めて修学旅行団体に販売されるが、この場合グリーン料金は徴収しない)。 の「修学旅行」表示は字幕式の場合は白地に黒文字で、N700系のフルカラーLEDの場合は黒地に白文字で、いずれも英語表記はないが、700系B編成などに見られるJR西日本所属車の3色LED式表示ではオレンジ色1色で表示され「RESERVED TRAIN」と英語が併記される。 車内放送はの肉声で放送される。 過密なダイヤの合間を縫って運転されるため、通常列車とほぼ同じスピードで運行される。 停車駅は乗車駅、待機駅、目的駅のみとなる。 待機駅では、後続列車を先に行かせるために待機が行われるが扉は開かない(いわゆるである)。 かつては臨時の「こだま」の時刻で運転されていた(基本的に全駅待機駅扱い)。 専用列車・貸切列車 ・の行幸()、クラスのの関東 - 関西方面相互間の移動、映画「」PRイベントでの貸切 などの例がある。 所要時間と最高速度 [ ] 東京駅 - 新大阪駅間最速列車の所要時間の推移を示す。 後述の「」の節もあわせて参照されたい。 開業翌年以降は「ひかり」が予定通りの3時間10分で運転。 しばらくはこの状況が続いたが、(昭和60年)以降は徐々に速度向上が図られていった。 同年3月14日のダイヤ改正では「ひかり」の余裕時間見直しにより、(昭和61年)11月には最高速度引き上げにより所要時間が短縮された。 (昭和63年)3月には東京21時00分発の新大阪行き最終列車「ひかり」、通称「」が最速所要時間を塗り替えた。 その後も停車駅に品川駅・新横浜駅が増やされたが最速所要時間は変わらなかった。 (平成19年)からが運転開始。 最高速度は変わらないが、在来線とほぼ同等の高い・・新ATCなどを駆使し、東京駅 - 新大阪駅間を5分短縮した。 東京駅 - 名古屋駅間の歴代最短所要時間は2015年(平成27年)3月14日からの名古屋22時12分発上り東京行き最終「のぞみ」などの1時間33分である。 山陽新幹線以降は一部に規格外の曲線があるが、大半は半径4000mおよびそれ以上)が多く、これ以上最高速度のみを上げても到達時間短縮に大きな寄与がないためである。 東京駅 - 新横浜駅間は特に顕著でカーブと速度制限が多く、()と並走する品川駅 - 新横浜駅間のうちから横須賀線ホーム脇までの区間には、東海道新幹線内での最も急な最小曲線半径約500mのカーブが存在する。 一方で米原駅 - 京都駅間はカーブが少なく高速走行が可能であり、試験では 300X が鉄軌道では日本国内最速の443. これにより東京駅 - 新大阪駅間の所要時間が2 - 3分、最短所要時間が3分短縮された。 対象は、とN700系の改造車両を使った列車である。 関ヶ原付近の積雪 [ ] 雪中の岐阜羽島駅を通過する列車 積雪した線路を高速で走行すると、床下機器に付着した雪が固まって氷塊となり、これが剥がれ落ちる際にバラストを巻き上げることで車体や周辺の建築物などを壊すことがある。 かといって融雪のために大量に水を撒くと、今度は土盛りの路盤が崩壊する恐れがある。 建設時点ではこの問題が大きな障害となることは想定されておらず 、積雪の多い関ヶ原付近でも一般的な土盛り構造・バラスト軌道を採用したため、十分な融雪を行うことができず、しばしば徐行や運転見合わせを強いられることとなった。 そのため、(昭和42年)冬以降にの設置が行われ、関ヶ原地区を中心とした68. 5kmにわたって設置されている。 このスプリンクラーは付近の河川水をそのままの温度で使用し、が5(mm)となるよう調整されている。 これにより雪の舞上がりを防ぎ、特急料金払い戻しが起きるような大きな遅れは発生しなくなっている。 この教訓をもとに、山陽新幹線以降の各新幹線ではバラストを用いないが主体となり、またバラスト軌道であっても構内のように、散水に対応した高架橋構造で建設している。 ダイヤ維持と過去最大の遅延 [ ] 東海道新幹線は世界的に見てもダイヤに非常に正確な路線として知られる。 毎日の各列車の遅延時分の統計をとっているが、1列車当たりの平均遅延時分は約0. 6 - 1. 5分(年間平均)である。 ただし、季節ごとなどに見れば、前述のように冬はの積雪、夏はや豪雨などが遅延の原因となる。 基本的に単一路線であり、ダイヤが乱れやすい在来線との直通運転(・の)がなく、使用車両の差異が少ないことが大きく貢献している。 在来線からの接続列車が遅れた場合も、新幹線側が発車を遅らせて乗り換え客を待つのは最終を除き最大5分程度を上限としており、列車本数の多い新幹線の定時運行を優先している(特に「のぞみ」は数分おきに運転されているため、次の列車がすぐ来る。 逆に新幹線が遅れた場合、在来線の接続列車は15分程度までは待つことが多く、JR各社線以外の鉄道路線もその接続待ちを取ることも珍しくない)。 開業以来最悪の遅延記録は、(平成12年)に名古屋を中心に起きたが原因のもの。 周辺では一部河川の警戒水位を越えるような降雨にもかかわらず「新幹線を運休させるわけにはいかない」と東京駅・新大阪駅から次々に発車させた。 各列車は徐行と停止を繰り返し、東京駅 - 米原駅間だけで70本近くの列車を団子状態にしてしまい、5万人を超える乗客が長時間車内に閉じ込められ、状態で夜を明かす事態となった。 「もっと早く運転を中止すべきだった」と運行管理の不手際を各方面から問われ、(現在の)がJR東海に事情説明を求める事態にも発展したが、当時の社長 は「あれは正常で適切な運行だった」と発言し、さらに非難を受けた(後日撤回し謝罪)。 この件でJR東海は自社のに謝罪文を掲載しなかった。 この時、新幹線で移動中であった・選手団の一部も巻き込まれ、翌日のでの戦が中止された。 近年では沿線上で運行障害が発生した場合、始発駅(山陽新幹線からの直通列車は新大阪駅)から列車の運転を見合わせる措置を取っているため、列車の大幅な遅延は見られなくなった。 現行のダイヤパターンと停車駅 [ ] 2020年3月14日 [ ] 12-2-3ダイヤ。 2020年3月14日ダイヤ改正から現在までのダイヤパターンである。 この改正での大きな特徴は以下の通りである。 早朝・深夜を除き、「のぞみ」の1時間あたり片道最大運転本数が12本へと2本増加。 いわゆる、「 のぞみ12本ダイヤ」。 東京駅 - 新大阪駅間の所要時間を最大7分短縮し、全ての「のぞみ」が2時間30分以内で運転。 最短所要時間も、2時間22分から2時間21分へと1分短縮。 需要の多い時間帯に、山陽新幹線直通「のぞみ」の1時間あたり片道最大運転本数が6本へと1本増加。 東京駅基準で上り着11時台のみ例外的に7本• 早朝・深夜を中心に臨時「のぞみ」が増加。 以下に示す時刻・運転区間などは 昼間時間帯の平均的なパターンで、早朝・深夜は若干異なる。 現行の号数の振り方 [ ] 2020年3月14日からのもの。 のぞみ• 東京駅 - 新大阪駅間• 定期列車は200 - 265号台• 臨時列車は270 - 290号台・300 - 390号台・400 - 470号台で列車番号に9000台が冠される• 東京駅 - 岡山駅・広島駅間:80 - 120号台(115号・82号は東京駅 - 姫路駅間、早朝の80号は西明石発東京行き)• 東京駅 - 博多駅間• 定期列車は1 - 64号台• 臨時列車は130 - 180号台で列車番号に6000台および7000台が冠される• 品川駅・名古屋駅 - 博多駅間:70号台(早朝の品川発博多行きは79号・名古屋発博多行きは75号・77号、夜の博多発名古屋行きは76号・78号)• 名古屋駅 - 東京駅間:70号台(夜の東京発名古屋行きは71号、早朝の名古屋発東京行きは70号〈臨時列車〉・72号)• ひかり• 東京駅 - 名古屋駅・新大阪駅間:630 - 660号台• 東京駅 - 岡山駅間:500 - 520号台(500号・521号は東京駅 - 広島駅間)• 新横浜駅・名古屋駅 - 広島駅・博多駅間:530号台(531号は名古屋発博多行き、533号は新横浜発広島行き、535号は名古屋発広島行き)• こだま• 東京駅 - 名古屋駅・新大阪駅間:700 - 750号台• 三島駅・静岡駅・名古屋駅 - 新大阪駅間:760号台• 東京 - 新大阪間の臨時「のぞみ」に割り当てられている号数のうち、300号以降は九州新幹線内完結列車(発着列車を含む)と重複している。 また、「こだま」の820号台も内完結列車と重複している。 営業 [ ] 方針 [ ] JR東海は、「安全」・「正確」・「高頻度」・「高速」の4つのイメージに加え、さらなる東海道新幹線ブランドにふさわしい接客サービスをめざし、度より「ブランドクオリティーサービス運動」を展開している。 2006年(平成18年)6月23日付けの組織改正において、長期的な観点から東海道新幹線の抜本的強化策を本格的に検討するため、「東海道新幹線21世紀対策本部」を新設した。 当時の社長 は、同本部を新設することになった経緯について、「当社の発足時に比べ、東海道新幹線の輸送人員や輸送力は約4割増加しており、その社会的な役割や機能は飛躍的に高まっている。 それを恒久的に維持・発展させていくためには、長期的視野に立った抜本的な強化策を検討していく必要がある」と説明。 今後も、次のステップへ向けて予断を持たずあらゆるものを検討し、自己の経営体力の範囲内で、できるだけのことをやっていく必要がある。 利便性、サービス、輸送力の向上など、いろいろな角度からあらゆる可能性について検討していく」と述べている。 2007年(平成19年)4月26日、同年3月期決算発表の記者会見で社長の松本は、同社が実現を目指している東海道新幹線のバイパスについて、「まずは2025年に首都圏 - 中京圏の間で営業運転を開始することを目標に検討していく」と表明した。 山梨リニア実験線で実用化試験を進めている超電導磁気浮上式鉄道の導入を前提に、バイパス実現を図っていく方針でいる。 東海道新幹線が、首都、中京、近畿の3大都市圏を結ぶ大動脈を担うということを大きな使命としており、その役割を果たしているその能力が限界に近付いていることから、東海道新幹線の役割を代替するバイパスの実現を目指している。 そのバイパスの実現や運営については、「自らイニシアチブをとって実現を推進し、東海道新幹線と一元的に運営する」との立場を取っている。 一方で、1987年の分割民営化時に国鉄から引き受けた3,191億円の債務、(平成3年)にから引き受けた5兆900億円の債務は同社の経営を圧迫している。 2006年度の運輸収入は1兆430億円で、「」の開催された2005年度の1兆304億円を上回り、過去最高となった。 また、旅客輸送人キロも444億8千7百万人キロに達し最高記録を更新した。 この数字はJR発足直後の1987年度の1. 39倍である。 安全対策 [ ] JR東海は老朽施設の更新やへの対策に向け、大規模補修費用を積み立てている。 補修総額は1兆円近くになると試算されている。 実施すべき大規模改修に要する期間および費用の総額• 実施すべき大規模改修に要する期間 2018年4月 - 2028年3月• 実施すべき大規模改修に要する費用の総額 1兆1,070億円• 積み立てるべき新幹線鉄道大規模改修の積立期間および総額• 積み立てるべき新幹線鉄道大規模改修引当金の積立期間 承認日から15年を経過する日までの期間• 積み立てるべき新幹線鉄道大規模改修引当金の総額 5,000億円 2006年(平成18年)11月より、線路にを順次設置している。 また、脱線防止ガード・逸脱防止ストッパ・土木構造物対策をそれぞれ工事費約380億円、2009年(平成21年)10月から2013年(平成25年)3月までの工期で行う。 2007年(平成19年)3月24日、「のぞみ155号」が静岡駅 - 掛川駅間の「」を走行中に、乗客の男性が非常用を使用して扉を開け飛び降り自殺する事件が起き、列車上下25本が最大4時間41分遅れた。 これを受けJR東海は6月27日、走行中に非常用ドアコックを使用できないように改良することを決定した。 2007年(平成19年)6月から(平成22年)3月に掛けて、約8. JR西日本所有車両についても500系以降に製造された車両(東海道区間に乗り入れないE編成・V編成を含む)から全検時に順次改良とし、その結果予定より約6か月前倒しして2009年(平成21年)9月末をもって終了した(N700系と700系の70編成分)。 2018年に発生したをうけて全車内にを設置したほか、系列企業のに車内巡回乗務を委託、さらに2019年9月からは不測の事態に備えて運転指令所から直接車内へ放送を行なえる態勢を整備、2020年3月からは順次車内の防犯カメラで撮影された画像を指令所で取得できるシステムが導入される予定で、同年5月を目指して管理センターを新設し東海道新幹線全駅の防犯カメラ画像を一元的に監視して指令所やへも伝送できる仕組みを整えるとしている。 サービス [ ] 利用者層は、や仕事で使う人の割合が多く全体の7割に上る。 それゆえ各種サービスはビジネスマンを対象としたものが多い。 日常利用としては三島駅から東京方面への通勤が多く、平日朝は上りの「こだま」を同駅より約10分おきに走らせている。 エクスプレス予約 [ ] 詳細は「」を参照 東海道・山陽新幹線には「 エクスプレス予約」という年会費有料制のサービスがあり、これを使うと新幹線の指定席特急券を同じ区間の自由席特急券よりも安く買うことができる。 携帯電話やパソコンなどを使って、指定席の予約や変更、取消を発車間際まで何度でも無料で行うことができる。 こうして予約した特急券は「 e特急券」と呼ばれていて、駅にある機械でエクスプレス予約に使用したカードを入れ、パスワードを入力するだけで簡単に発券できる(発車6分前まで)。 サービスを受けるにはまたはへの入会(年会費1,100円が別途必要)が必要である。 2008年(平成20年)3月からは、専用のICカードを用いて新幹線に乗車できる、「EX-ICサービス」が東海道新幹線区間に先行導入された(当時は個人会員専用)。 その後2009年(平成21年)8月29日には、山陽新幹線区間への拡大導入、および法人会員向けのサービスが開始された。 「JR東海エクスプレス・カード」については、JR東日本のに追加登録(またはモバイルSuica会員が、エクスプレス予約専用会員として事前に追加登録)することで、携帯電話一つで東海道・山陽新幹線の利用が可能となっている。 インターネット接続 [ ] 駅待合室のフリーWi-Fi表示 2007年(平成19年)7月から投入されたN700系車両では、席の下にコンセントが設けられて、移動中もパソコンを使うことができるようになったが、2009年(平成21年)3月からは接続サービス「車内公衆無線 LAN サービス」を開始した。 乗客はの、の、のUQ Wi-Fi、の(2010年6月より、とのローミング対応。 2013年8月からは契約でのフレッツ・スポット加入者も利用可 )の4つのサービスが利用できる(提携事業者のサービスも含むが、の加入者は利用不可。 また、利用にはそれぞれの利用契約が必要)。 2013年7月31日まではのも使用可能だった。 (LCX)による通信で、通信速度は1編成あたり最大約2(理論値)を、複数の利用者でシェアする形となる。 2014年6月1日からN700Aの一部編成で、車内無線LANサービスを使った無料動画・ニュース・電子書籍配信サービス「N700コンテンツラウンジ」の実証実験を始めた。 車内に設置したからを配信する仕組みである。 2018年7月25日からは、東海道・山陽・九州新幹線共通の車内無料公衆無線LANサービス「Shinkansen Free Wi-Fi」が順次導入されている。 これは従来のLCXで提供しているサービスと異なり、携帯電話の電波を使用して接続する形となっている。 なお、「車内公衆無線 LAN サービス」は「Shinkansen Free Wi-Fi」が2020年3月30日に対象車両への導入整備が完了するのに伴い、同年3月31日をもってサービス終了する予定である。 このほか、従来はのぞみ停車駅に限られていたコンコース待合室の無線LANアクセスポイントを東京駅 - 新大阪駅間の全駅に拡大している。 ラジオ放送再送信 [ ] 「のぞみ」・「ひかり」の普通車ではの放送をに変換して再送信するサービスを実施している。 や製のデジタル選局式通勤ラジオにはエリアモードに「JR新幹線」の項目があり、それに合わせると新幹線内で放送されているFMラジオを聴取可能になっている。 また、グリーン車では座席にオーディオ操作パネルを搭載し、そこに市販のイヤホンを接続して聴取できるようになっていたが、2013年3月16日のダイヤ改正でオーディオサービスを廃止した以降はオーディオ操作パネルを撤去したため、普通車と同じ方法で聴取するようになっている。 なお、走行中の地域によって放送局が異なる。 前記のダイヤ改正前は、このほかオリジナル番組が4チャンネル放送され、番組は約2か月ごとにプログラムが更新されていた。 JR東海所属車かJR西日本所属車でチャンネルごとの内容は異なっていた。 同改正でオリジナル番組が廃止されて、NHKラジオ第一放送の再送信のみになっている。 他の交通機関との競合 [ ] 新神戸以西の山陽新幹線が絡む競合区間に関しては「」を参照 東京 - 京阪神間 [ ] 国土交通省の2005年発表の統計資料 では、「最近10年間の公共交通機関の旅客輸送の動向」として中長距離の輸送の具体例として東京 - 大阪間の旅客輸送人数等の推移についての分析を行っている。 この要因として、国土交通省の資料では1994年の開港に伴う便数の増加や、1998年に開始されたの直下駅()への乗り入れなどによる所要時間の短縮などの利便性の向上、さらには規制緩和に伴う事前購入運賃やシャトル便往復割引などの運賃の多様化による航空運賃水準の低下を指摘している。 また、高速バスについてはその低廉性が他の輸送機関からのシフトだけでなく、従来の航空、新幹線の運賃では利用しなかった新たな旅客の掘り起こしにつながって利用者数を増やしているとしている。 一方で、東海道新幹線も2003年の品川駅開業・のぞみ増発などによる利便性向上策により乗車人数そのものは増えており、結果として東京 - 大阪間を含めた中長距離帯の公共交通機関の輸送人数そのものの増加につながっていると指摘している。 JRと航空機の旅客シェア• 東京都 - 大阪府間• 2005年度 65:35• 2006年度 67:33• 2007年度 69:31• 2008年度 69:31• 2009年度 70:30• 2010年度 71:29• 2011年度 73:27• 2012年度 73:27• 2013年度 73:27• 2014年度 74:26 運賃と特急料金 [ ] は営業キロに基づいて算出する。 東京 - 新大阪間のは、並行するのそれと同一になっている。 は、「三角表」と称するものにより各駅間個別に定められている。 一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。 営業キロに対応する特急料金およびその他の特定の区間の特急料金は以下の通り。 (参考)「ひかり」「こだま」利用時の東海道新幹線普通車特急料金表 (2019年10月1日現在。 通常期・大人料金) 営業キロ・区間 特急料金(円) 自由席 指定席 100キロ以下 隣接駅間 (50キロ以下)、 東京 - 新横浜間 870 2,290 隣接駅間 (51 - 100キロ)、 三島 - 静岡間、静岡 - 浜松間、豊橋 - 名古屋間 990 上記以外 1,760 101 - 200キロ 東京 - 熱海間、東京 - 三島間、品川 - 三島間 上記以外 2,530 3,060 201 - 300キロ 3,400 3,930 301 - 400キロ 4,180 4,710 401 - 500キロ 4,620 5,150 501 - 600キロ 4,960 5,490 601 - 700キロ 5,390 5,920 701 - 800キロ 5,930 6,460 801 - 900キロ 6,500 7,030 901 - 1000キロ 7,040 7,570 1001 - 1100キロ 7,600 8,130 1101キロ以上 8,140 8,670• 上表は東海道新幹線のみを利用する場合または東海道新幹線と山陽新幹線とにまたがって利用する場合の特急料金である。 山陽新幹線のみを利用する場合の特急料金は「」を参照• 指定席特急料金は、閑散期は一律200円引き、繁忙期は一律200円増し。 自由席は通年で同額。 グリーン車を利用する場合には、自由席特急料金と同額(ただし特定特急券区間も1,760円)の特急料金に利用区間に応じたグリーン料金を加算した金額となる。 「」を参照。 「のぞみ」の指定席を利用する場合の特急料金は、上表の金額に「のぞみ」指定席利用区間ののぞみ加算額を加算した金額となる(自由席利用時は上表と同額)。 「」を参照• 「」を参照。 特別企画乗車券 [ ] 、、、のほか、特別企画乗車券ではないがやも参照 新幹線回数券20 [ ] 「のぞみ」を含む全列車の普通車指定席が利用できる20枚綴りの回数券である。 2003年9月いっぱいで廃止(利用停止)された「」を代替する形で、2003年の夏から発売開始された。 多客期の利用・利用区間の変更・途中下車・乗継割引は不可。 片道あたりの値段は13,620円、普通車自由席を利用した場合と同じで「エクスプレス予約」の方が安い。 新幹線自由席用早特往復きっぷ [ ] 名古屋駅 - 新大阪駅間で「のぞみ」「ひかり」「こだま」の普通車自由席が利用できる往復タイプの割引きっぷ。 乗車日の1か月前 - 1週間前に発売。 3日間有効。 「新幹線エコノミーきっぷ」の廃止に伴い2003年から登場した枚数限定の片道割引きっぷ「ひかり・こだま自由席用早特きっぷ」に代わって2013年10月から発売開始された。 乗車日当日のみ発売され、有効期限は1日間。 在来線用の割引往復きっぷとあわせて、併走するに対抗するための切り札な料金サービスとなっている。 割引率は東海道新幹線のトクトクきっぷとしては非常に高く、特に豊橋駅 - 名古屋駅間で土休日用を利用した場合、片道あたり1,180円で、在来線片道運賃(1,340円)よりも安い。 また土休日に本長篠駅 - 新守山駅間(通常往復5,940円)でこのきっぷを使った場合、割引率は58. ただし、設定された区間からの乗り越しは出来ない(その場合、発駅からの正規運賃が請求される)。 東京駅 - 名古屋駅間は「のぞみ」の普通車指定席・グリーン車と、名古屋駅 - 三河安城駅間の「こだま」普通車自由席もしくは、名古屋駅 - 安城駅・三河安城間の普通・快速列車が利用可能。 名古屋駅でアルファベットの「J」のように折り返すことができるのが、この回数券の特徴である。 多客期の利用、途中下車は不可。 6枚綴り。 1枚当たりの値段(発売終了時点)• 普通車用:10,860円(通常12,280円 割引率11. グリーン車用:14,550円(通常15,570円 割引率6. 東京駅・品川駅 - 名古屋駅・岐阜羽島駅間の普通車指定席と名古屋駅 - 岐阜駅間の普通・快速列車が利用可能。 名古屋で「のぞみ」と「ひかり」「こだま」を乗り継ぐこともできる。 6枚綴りで多客期は利用できない。 有効期限は3か月。 片道1人当たりの値段と通常料金との比較• 通常 東京駅 - 岐阜羽島駅間 11,310円(ひかり普通車指定席)• 経由の場合、北陸線の特急列車と「のぞみ」以外の新幹線列車のグリーン車・普通車指定席を利用でき、主に特急「」と「ひかり」の組み合わせに焦点を当てたものである。 有効期間は7日間。 多客期の利用はできない。 片道1人当たりの値段の例(発)• 普通車用 12,795円(「しらさぎ」と「ひかり」をともに指定席で乗り継いだ場合の通常 14,660円に対し割引率12. グリーン車用 15,945円(上記と同じ乗り継ぎ方で通常 20,460円に対し割引率22. 有効期間は出発駅によって異なる。 グリーン車用の設定はなく、多客期は利用できない。 片道1人当たりの値段の例(発)…17,590円• 「やくも」と「のぞみ」をともに普通車指定席で乗り継いだ場合の通常の値段は19,860円であり、割引率は11. 東京新幹線回数券 [ ] 東京新幹線回数券(とうきょうしんかんせんかいすうけん)は、和歌山 - 東京(都区内)間を利用できるである。 和歌山駅 - 新大阪駅間は特急列車の普通車自由席、新大阪駅 - 東京駅間は新幹線全列車のグリーン車・普通車指定席を利用できる。 6枚綴りで有効期限は3か月、多客期の利用は不可。 和歌山からは新大阪駅よりもの方が近いこともあり、若干高めの割引率になっている。 片道1人当たりの値段• 普通車用 14,320円• 通常 16,050円(割引率 10. グリーン車用 19,090円• 通常 21,850円(割引率 12. 乗継割引を使用 新幹線エコノミーきっぷ [ ] 過去に発売されていた回数券で、「ひかり」「こだま」を利用することができた。 2003年10月のダイヤ改正で「のぞみ」が大増発されたことにより廃止(利用停止)された。 多客期は利用不可で、有効期限は3か月。 ヘビーユーザーを中心に人気があり、金券ショップでもバラ売りされていた。 また、追加料金を払うことにより「のぞみ」にも乗車できる設定区間もあった。 主な設定区間と枚数、1枚あたりの値段(通常期に「ひかり」普通車を利用した場合の値段)2003年3月時点• 「のぞみ」に変更する場合の追加額 2,350円• また、通学用の「」も発行されている。 どちらも有効期間が1か月と3か月の2種類が販売されている。 基本的には新幹線利用区間が営業キロで200km以内の区間で設定されているが(静岡駅 - 名古屋駅、名古屋駅 - 新大阪駅など)、東京駅・品川駅・新横浜駅の各駅では例外的に浜松駅までのFREX・FREXパルが設定されている。 東海道新幹線では東京駅 - 浜松駅間の定期券が最も高額で、1か月有効のFREXで184,980円となっている。 また、FREX区間の前後に在来線利用区間を挟んだ設定も可能であり(例:新橋駅 - 品川駅 - 熱海駅 - 伊東駅(新幹線区間は品川駅 - 熱海駅間のみ)、FREX区間に平行する在来線(東海道本線)区間も利用できる。 FREXは国鉄末期の1983年(昭和58年)1月31日に発売が開始され、1986年(昭和61年)にはFREXパルも発売された。 当初は高額のため利用が低迷していたが、1980年代後半のに伴う地価の高騰、およびそれを背景として1989年(平成元年)の税制改正(導入時)で実施された企業による従業員通勤手当支給の上限額引き上げ により、地価の安い神奈川県西部や静岡県内で購入した自宅から東京都心部へ通勤する乗客が増え、FREXの利用は急増した。 その後、景気の低迷により地価が下落し、企業が従業員の遠距離通勤を再び制限する傾向が生まれたともされるが、三島駅(「こだま」利用)や静岡駅(「ひかり」利用)で東京駅まで約1時間で通勤可能で、在来線の列車と異なり300系や700系での着席による通勤の快適性が高い ことなどから、新幹線通勤の需要は増している。 それに合わせ、JR東海は特に朝の通勤時間帯(7 - 8時台)に東京駅へ到着する上り列車の増発を進めた。 東海道新幹線では1980年代から「ひかり」や「のぞみ」への転換により「こだま」の本数削減が続いているが、この時間帯では例外的に増発されている。 一方、この他の区間や方向では、新幹線通勤者の絶対数が東京に比べて少ないこともあり、東京ほどの明確な通勤輸送体制は取られていない。 名古屋駅や京都駅・新大阪駅などへの下り方面では、8時台には新大阪駅に品川・東京始発の「のぞみ」が到着する制約もあり、静岡・名古屋始発の新大阪行き「こだま」3本を普通車全車自由席(土曜・休日は普通車の一部が指定席化)に設定するなどの対応は行っているものの、本数自体は他の時間帯との違いはない。 また、新大阪駅から名古屋駅への上りでは、通勤時間帯の列車がそのまま東京駅まで運転されるため、「ひかり」1本を米原駅と岐阜羽島駅に停車させて名古屋駅8時台到着の両駅停車列車を3本に増強する程度の対応にとどまっている。 歴史 [ ] 新幹線ホームのサボ式 (1960年代末) 開業前 [ ]• (31年):(国鉄)が東海道新幹線の実現可能性調査のため調査チームを設置。 (昭和32年):の50周年記念講演「」が東京銀座ので開催される。 これにより高速鉄道構想が広く知られることとなった。 (昭和33年):東海道新幹線建設計画が承認される。 (昭和34年):東海道新幹線着工(起工式)。 (昭和36年)• :が東海道新幹線の建設プロジェクトに対して、年利5. 月日不詳:にて新幹線用試作鋼体各種試験実施。 (昭和37年)• 3月15日:軌道起工式。 5月:完成、6月下旬、テスト走行開始。 6月21日:浜松工場が新幹線車両検修工場に指定される。 (昭和39年)• :現在の付近に東京運転所発足。 月日不詳:東海道新幹線支社大阪運転所発足。 :東海道新幹線 東京 - 新大阪間が全通、川崎市でレール締結式。 :全線試運転が開始。 開業以後 [ ]• 1964年(昭和39年)• :東海道新幹線 東京 - 新大阪間開業。 東京 - 新大阪間を「ひかり」4時間 、「こだま」5時間 、で運行。 当時は東京駅・品川信号場・新横浜駅・小田原駅・熱海駅・静岡駅・浜松駅・豊橋駅・名古屋駅・岐阜羽島駅・米原駅・京都駅・鳥飼信号場・新大阪駅の12駅2信号場。 料金は運賃・特急料金とをあわせて2480円だった。 :静岡県磐田市で「こだま」が保線作業員をはねる。 5名が死亡、5名が重軽傷を負う。 (昭和40年)• :新大阪駅1番線完成により使用開始。 4月20日:静岡県を震源とする6. 1の地震が発生。 静岡市周辺の盛土が崩れた。 9月27日:三島信号場開設(同所にを設置。 後に引上線の他にも電留線を設置)。 全線の駅・信号場の数は12駅3信号場となる。 10月1日: 暫定2-2ダイヤ 増発、「ひかり」・「こだま」30分間隔に。 : 2-2ダイヤ 路盤安定を受け、東京 - 新大阪間は「ひかり」3時間10分、「こだま」4時間運転に。 (昭和41年)• :新大阪発東京行き「ひかり42号」が、豊橋駅手前で異常振動により緊急停車。 乗員乗客に怪我なし。 製造時の問題と金属疲労に伴う最後尾車両の車軸折れが原因。 9月:設置。 (昭和42年)• :東京駅16番線完成により使用開始。 10月1日: 3-3ダイヤ 増発、「ひかり」・「こだま」20分間隔(毎時6本)に。 (昭和44年)• 4月25日:三島信号場を駅に格上げして開業。 駅・信号場の数は全線で13駅2信号場となる。 これにより「こだま」は東京駅 - 新大阪駅間4時間10分に。 10月1日:翌年のを控え、臨時「こだま」をダイヤに組み込んだ 3-3(変則3-6)ダイヤ(通常は3-3ダイヤ、多客期は「こだま」を増発し3-6ダイヤ)とする。 :「ひかり」16両編成運転開始。 (昭和45年):大阪運転所が東海道新幹線支社から新幹線総局の管轄に移行。 :大阪運転所が大阪第一運転所に改称し、乗務員部門が大阪第二運転所として分離。 (昭和47年)• : 新大阪 - 間開業。 4-4ダイヤ 「ひかり」・「こだま」15分間隔(毎時8本)、「ひかり」毎時3本が岡山駅へ直通。 :「こだま」、16両編成運転開始。 :「ひかり」、3往復が米原に新規停車。 回送路線が分岐する田町駅• (昭和48年)• :からの回送列車が脱線事故。 管理下の事故として問題に(を参照)。 :東京運転所大井支所(現・)発足。 同時にで分岐し同基地へ至る回送路線を設置。 (昭和49年)• :入出庫線合流地点でATCに異常信号が発生。 翌13日終日まで混乱。 :新大阪駅構内でATCに異常信号が発生。 14日終日まで混乱。 :新幹線臨時総点検のため東京 - 新大阪間が午前中運休。 翌年2月までに4回実施。 (昭和50年)• :東京運転所が東京第一運転所・東京第二運転所に分割。 :山陽新幹線 岡山 - 間開業。 東京駅ホーム増強工事が間に合わず 変則4-4ダイヤ(5-5ダイヤから「ひかり」・「こだま」各1本を間引き)。 7月:東京駅3ホーム体制完成を受け 5-5ダイヤに移行、「ひかり」・「こだま」12分間隔(毎時10本)、「ひかり」毎時4本が山陽新幹線へ直通、「ひかり」1往復が新横浜・静岡に新規停車。 -:により8日間運行が全面マヒする。 (昭和51年)• :1974年(昭和49年)の臨時総点検の結果を受け、若返り工事のため東京 - 新大阪間が午前中運休。 1981年(昭和56年)1月27日まで計44回実施。 7月1日:「ひかり」1往復が新横浜駅・静岡駅に新規停車。 : この日の「こだま210号」が新丹那トンネル内で運転手不在の「無人走行」を行っていたことが後に判明。 当初は「三島駅で交替の運転士が腹痛により乗り遅れ、運転台に便乗の運転士がCTC指令の指示により代替を勤めた」としていたが、実際は運転手が出発直前、走行可能な状態にしたまま客ドアの異常点検を行なって結果電車から閉め出されたことと、無人走行に気づいた車両検査掛が「客席に便乗していた」運転士に代替を頼むまで13kmも走行していたことが3か月後の新聞スクープにより発覚した。 [ — ]• (昭和53年):豊橋 - 名古屋間で架線切断。 約5時間不通。 51本運休。 (昭和55年)• :名古屋 - 岐阜羽島間で架線が切れ、東京 - 博多間が夜まで約7時間全面不通となり、上下83本立往生、33本運休。 皇太子夫妻(現上皇・上皇后両陛下)が「ひかり113号」に乗り合わせておりこの障害の影響を受けた。 10月1日:「ひかり」を小田原駅・浜松駅・豊橋駅・岐阜羽島駅に新規停車。 (昭和56年)• :世界銀行からの借入金を完済。 元利払いは一度も滞ることはなかった。 :栗東信号場開設。 全線の駅・信号場数は13駅3信号場となる。 (昭和58年):三島 - 静岡間の蒲原トンネルで架線切断。 30本運休。 最大約5時間遅れ。 (昭和59年):「こだま」は利用者減少で12両に減車を始める。 (昭和60年)• : 6-4ダイヤ 「ひかり」が新横浜駅に毎時2本・静岡駅に毎時1本・小田原駅・熱海駅・三島駅・浜松駅・豊橋駅のうち2駅に毎時1本停車。 また、「ひかり」を熱海駅・三島駅に新規停車。 更にの見直しなどにより東京 - 新大阪間「ひかり」3時間8分、「こだま」毎時1本を東京 - 三島間に短縮。 10月1日:が営業運転開始。 2階建て車両登場。 (昭和61年)11月1日:国鉄最後のダイヤ改正。 (昭和62年):大阪第一運転所・大阪車掌所の山陽新幹線担当がとして分離。 JR東海発足以後 [ ]• 1987年(昭和62年)• :に伴い、および発足。 東海道新幹線は全線が(JR東海)に移管。 大阪第一運転所がJR東海新幹線鉄道事業本部の管轄に移行し、JR東海新幹線運行本部東京第一運転所再発足。 (昭和63年)• :新幹線運行本部がに改組。 :・・開業。 JR移行後初のダイヤ改正を実施。 東京 - 新大阪間最終の「ひかり」2時間49分で運転。 カフェテリア営業開始。 4月1日:東京第一運転所が東京第一車両所、東京第一運転所大井支所が東京第二車両所、東京第二運転所が東京運転所に改称。 大阪第一運転所が大阪第一車両所に改称。 同時に、乗務員部門は大阪運転所、交番検査部門と車両配置は大阪第二車両所、台車検査部門は大阪第三車両所として分割。 (元年)• : 7-4ダイヤ 「ひかり」増発。 2階建て車両4両の「」(100系3000番台/JR西日本所属)登場。 :「こだま」は再び16両に。 :の候補者であった()関係者の要請で「ひかり」を三島駅で臨時停車させる(を参照)。 (平成3年)• :東京発新大阪行き「ひかり291号」で、東京駅を出発直後から車輪が固着するトラブルが発生していたが、司令員の指示により三島駅まで運行を継続。 後に15号車の車輪が大きく削られていたことが判明。 駆動装置の潤滑油漏れが原因とされた。 詳細は「」を参照。 :JR東海が新幹線鉄道保有機構から新幹線施設を買い取り。 (平成4年)• 2月:100系の投入を終了し、300系の投入が始まる。 3月14日:が営業運転開始。 「のぞみ」1日2往復登場。 朝の下り301号は新横浜駅停車、名古屋駅・京都駅通過。 8-3ダイヤ 日中の「ひかり」増発 、日中の東京 - 三島間「こだま」廃止。 全面供用。 -:一部の労働組合がストライキを敢行。 しかし運転経験のある管理職社員が総動員されたことによって通常通り運行された。 :東京第一車両所が品川駅構内から品川区八潮に移転。 (平成5年): 1-7-3ダイヤ 「のぞみ」毎時1本、博多へ直通運転開始。 「ひかり」1本を「のぞみ」に置き換え。 (平成6年):この日より東京駅22:00発名古屋駅行きの臨時「ひかり」(途中無停車)を臨時「のぞみ」(同)に変更し、名古屋駅の到着を約15分早めた。 (平成7年)• :()により京都駅 - 新大阪駅( - 山陽新幹線姫路駅)間が被災し不通となる。 山陽新幹線との直通運転を中止。 :12時30分より京都駅 - 新大阪駅間の運転を再開。 :による走行試験開始。 :山陽新幹線新大阪駅 - 姫路駅間の復旧に伴い、山陽新幹線への直通運転を再開。 :が発生。 (平成8年): 2-7-3ダイヤ 300系の増備に伴い、「のぞみ」東京 - 新大阪間で混雑の激しい金曜日の夜を中心に続行列車を設定、これにより東京駅毎時00分発の定期列車は一部時間帯を除いて消滅。 夜間帯の「のぞみ」上下各1本がにも停車。 米原駅停車の「ひかり」を岐阜羽島駅にも停車、東京 - 新大阪間「こだま」の一部を名古屋駅止まりとする。 同「ひかり」には300系を限定使用し、その性能を活かし所要時間の増加を抑える。 また、この頃から昼間の「こだま」に100系が使われるようになる。 (平成9年):500系「のぞみ」東海道新幹線に乗り入れ開始。 米原駅・岐阜羽島駅停車の「ひかり」に加えて、静岡駅停車の「ひかり」にも300系を使用。 名古屋駅・京都駅を通過する「のぞみ301号」が廃止。 朝夕の「のぞみ」を新横浜駅にも停車、同駅停車の「のぞみ」は3本から16本に増加。 (平成10年)10月:300系の投入を終了。 (平成11年)• :が完成。 3月13日:が「のぞみ」として営業運転開始 (当初は同社所有のC編成のみで東京 - 博多間直通の3往復に充当)。 このころから山陽直通「ひかり」にも300系を投入。 :0系さよなら運転が行われ、東海道新幹線での営業運転終了。 10月2日:700系の増備に伴い、東京 - 博多間直通の定期「のぞみ」が500系・700系に統一。 前日限りで2階建て車両2両食堂車付きの100系X編成が定期運用を終了。 新大阪駅を介して山陽区間に直通する「こだま」(改正前は静岡 - 岡山間に1往復)が消滅。 (平成12年)• 3月11日:東京 - 博多間、東京 - 広島間直通の「ひかり」の一部列車をそれぞれ、東京 - 広島間、東京 - 岡山間の運転に短縮(ただし臨時延長運転あり)。 前日限りで食堂車・ビュッフェの営業が終了。 :翌日にかけての大雨()にもかかわらず運転を続行した結果、東京 - 米原間で70本近い列車が団子状態で立ち往生して全面的に不通となり、「のぞみ20号」が22時間21分遅れで終点の東京駅に到着するという開業以来最悪の遅延を記録。 最終的に各列車で合計5万人を超える乗客が車内に取り残され、一夜を明かす事態となった。 これについて社長の葛西敬之が社長定例会見で「あれは未曾有の大災害が原因で、正常で適切な運行だった」と発言して批判を浴び、後の会見で謝罪した。 10月1日:早朝に東京 - 新大阪間に「のぞみ」1往復を増発。 新横浜駅停車の「のぞみ」を16本から32本に拡大し、山陽区間直通の「のぞみ」は夜間の東京駅発岡山駅行き1本を除いて新横浜駅停車に。 700系の増備に伴い、東京駅発着の定期「のぞみ」は前述の増発1往復を除いて500系・700系に統一。 (平成13年)• 2月:昼間の「こだま」に300系が使われるようになる。 10月1日:東京 - 新大阪間の「ひかり」1本を「のぞみ」に置き換えることで「のぞみ」30分間隔に、 3-6-3ダイヤ移行。 この改正で100系が東京発着の「ひかり」から撤退。 なお、同年夏にはJR西日本にも700系16両編成(3000番台/B編成)が登場した。 東京車掌所と東京運転所の一部が統合し、・発足。 大阪車掌所と大阪運転所を統廃合し、とが発足。 (平成14年)• :博多駅から名古屋駅へ向けて営業運転中の「ひかり174号」にが撃ち込まれる事件が発生。 :FIFA()主催 グループE 戦(、試合開始20:30)開催に伴い、試合終了後の観客輸送のため、掛川駅始発で夜行臨時列車「特別号」を運転(東京行6本〈途中停車駅:熱海〉と、名古屋行2本〈途中停車駅:浜松〉)。 ワールドカップ関係ではこのほか、開催試合(特にの ドイツvs戦)に関係した、新横浜始発東京行「こだま」も設定。 (平成15年)• :JR東海・西日本が4月24日に申請した品川駅の開業等に係る特別急行料金の上限設定を、国土交通省が認可。 :品川駅の開業等に係る特別急行料金の引き下げの届出が、JR東海・JR西日本から国土交通省中部・近畿運輸局に提出される。 :100系さよなら運転が行われ、東海道新幹線での営業運転終了。 カフェテリアも廃止。 品川駅開業以後 [ ]• 2003年(平成15年)10月1日: 7-2-3ダイヤ 開業。 それに伴うを実施し、「のぞみ」を主体とするダイヤに。 この改正で東京発着列車は品川駅と新横浜駅のいずれかに必ず停車することになり、「ひかり」は開業以来、「のぞみ」は運転開始以来設定されていた東京 - 名古屋間ノンストップの列車はなくなった。 「のぞみ」は指定席特急料金が最大で1240円(東京 - 博多間)値下げされると共に自由席(1 - 3号車/自由席特急料金は「ひかり」「こだま」と同額)が設置された。 のぞみ・ひかりで営業していたサービスコーナーが営業中止になり、新幹線車内での供食営業は車内販売のみとなった。 また、小田原駅・三島駅・浜松駅・豊橋駅の「ひかり」停車本数が増加。 (平成16年):米原 - 京都間で沿線のホテルの屋根がの強風で飛ばされ架線を切断。 約7時間不通となる。 (平成17年): 8-2-2 3 ダイヤ 同年に開催された『』の輸送対応として運用実績の少なかった予定臨時「こだま」ダイヤを廃止し「のぞみ」に置き換え、「のぞみ」の品川駅への停車列車を増加。 朝の上りと夜の下りは1時間あたり最大13本運転に。 (平成18年)3月18日:保安装置をアナログATC()からデジタルATC()へ切り替え。 および(当時)の開港を受けて、東京 - 博多間直通の「のぞみ」が毎時2本に増発される。 (平成19年)• 7月1日:営業運転開始。 東京 - 新大阪間が最短2時間25分に短縮。 この改正で初めて品川駅始発列車が設定される。 朝の新横浜駅停車の「のぞみ」と「ひかり」が増加。 :JR東海・JR西日本が12月3日に申請した「のぞみ」の山陽新幹線・への新規停車に係る特別急行料金の上限設定を、国土交通省が認可。 (平成20年)3月15日:毎時2本の博多直通の「のぞみ」のうち1本がN700系での運転に。 すべての東海道新幹線の列車が品川駅・新横浜駅停車となる。 この改正で初めて新横浜始発列車が設定される。 「ひかり」の停車駅パターン変更、小田原駅・静岡駅・浜松駅・豊橋駅の「ひかり」の停車本数が増加した。 また、昼間の「こだま」に700系が使われるようになる。 (平成21年)• 3月14日: 9-2-2ダイヤ 「のぞみ」がラッシュ時で最大9本、昼間の定期列車毎時4本運転に増発。 新たに広島発着の「のぞみ」がN700系での運転となり、毎時2本の「のぞみ」がN700系での運転となる。 下り新大阪行きは毎時00分に発車となる(東京駅から昼間の定期列車が毎時ジャストタイムに発車するのは1996年3月15日まで運行された「ひかり」以来13年ぶり)。 早朝に名古屋駅始発の東京駅行き「のぞみ」が初めて設定される。 また、「こだま」が増発される。 ダイヤ改正と同時にN700系車内でのインターネット接続サービス開始。 :車両所組織改編に伴い、東京第一車両所がに改称。 東京第二車両所がとに分割・分離。 大阪第一車両所を・に分割。 大阪第二車両所が、大阪第三車両所がに改称。 (平成22年)• :新横浜 - 小田原間で「こだま659号」(300系)通過後に架線が切れて停電し、全線で運休。 運転を再開するまで約3時間を要する。 この事故の影響で56本の列車が運休し、約14万8000人の足に影響が出る。 原因は「こだま659号」に使用した編成が1月27日の仕業検査で12号車パンタグラフ舟板取替実施の際に上枠のボルト4本を閉め忘れたことと判明。 :500系の東海道新幹線乗り入れ運用が終了する。 3月13日:ダイヤ改正実施。 山陽新幹線に直通する定期の「のぞみ」すべてがN700系で運用。 (平成24年):ダイヤ改正実施。 東海道区間における定期の「のぞみ」すべてがN700系で運用。 東京駅発18時・19時台に臨時「のぞみ」を1本ずつ追加設定し、各時間帯の「のぞみ」は最大10本(「ひかり」「こだま」と合わせると最大15本)の設定となった。 なお、前日の3月16日にて300系が運用を終了、また「こだま」における車内販売が全廃となった。 (平成25年)• :N700系1000番台(通称「 N700A」、「A」は Advanced の略)6編成の営業運転開始(東海道区間のみ)。 3月16日:ダイヤ改正実施。 山陽新幹線直通列車に「N700A」を投入。 新大阪駅27番線供用開始。 東京駅発7時・8時・17時台に臨時「のぞみ」を1本ずつ追加設定。 オーディオサービス中止(NHKラジオ第1放送は継続)。 (平成26年)• :東京 - 品川間(近傍)での沿線火災により、朝6時35分ごろから約5時間にわたり全線で運休、約31万人に影響が出る。 :ダイヤ改正実施。 新大阪駅西側の引上線が2線から4線に増強され、「のぞみ」の1時間あたり最大10本運転が可能な時間帯が東京駅発7時台 - 20時台に拡大されると共に上りについても新大阪駅発6時台 - 19時台に導入。 新幹線車内のを全廃。 N700系車両については、自動販売機の撤去された箇所で新たに無線LAN設備を活用した実験を行う。 なお、自動販売機を搭載していない一部のN700Aの新製車両がダイヤ改正より前に走行を開始していた。 10月1日:開業50周年を迎え、東京駅・静岡駅・名古屋駅・新大阪駅で記念の出発式開催。 (平成27年)• :東京駅を午前中に発車する下りの「こだま」(平日の631・633・635号を除く)の13号車を自由席から指定席に変更。 :ダイヤ改正実施。 :午前11時半ごろ、東京発新大阪行き「のぞみ225号」(N700系X59編成)が - 間を走行中、先頭車両の1号車で乗客の男が油のようなものをかぶって火をつけ、火災が発生。 この火災で火をつけた男は死亡し、乗客の女性1人の死亡が確認された。 を参照。 (平成29年)• :静岡駅 - 掛川駅間(静岡県菊川市吉沢)で、地震時の脱線防止用として設置されている が外れて線路内に落下し、高速で通過した営業列車の台車歯車箱の下部に接触する事故が発生。 再発防止のため、取り付けボルトの点検間隔を3か月ごとから毎週に変更し、設置済み区間の約70万本のボルトを全て締め直し、さらにガードの固定方法も、挟み込みからボルト貫通構造に改めた。 :大阪府で19時48分に瞬時停電後に下り線の架線が切れ、京都駅 - 新神戸駅間で翌日未明にかけて5時間以上にわたって運転見合わせ。 この影響で約8万9000人に影響が生じ、586人が列車ホテルを利用。 新大阪駅への入線待ちの際にに列車が停止し、パンタグラフとトロリ線が不完全接触したことに伴い発生した高熱と放電による断線が原因とされた。 :東海道新幹線にてやなどが利用可能となるサービス「」を開始。 :博多発東京行き「のぞみ34号」(JR西日本・所属N700系5000番台K5編成)が名古屋駅での緊急点検で台車周辺に油漏れを発見したため、そのまま運転を中止し再度点検したところ、13号車東京寄りの台車に亀裂が入っているのを発見。 は脱線事故に繋がる危険性があると判断し、新幹線初の「」に認定。 「」を参照。 この影響で「のぞみ34号」が停車していた名古屋駅14番線ホームが17日まで閉鎖。 (平成30年)• :20時25分頃、米原駅付近でポイント切替検知装置の故障に伴い信号が表示されないトラブルが発生。 約3時間後に復旧したが、上下線で16本が立ち往生したほか、計54本に遅れが生じ、約4万7千人に影響。 :午後9時50分頃、東京発新大阪行き「のぞみ265号」が新横浜 - 小田原間を走行中、12号車で20代の男が刃物で乗客3人を切りつけた。 うち30代の男性1人が死亡、20代女性2人が腕や肩なども刺されて重傷を負った。 (参照)• :東海道・山陽・九州新幹線共通の車内無料公衆無線LANサービス「Shinkansen Free Wi-Fi」を開始。 さらに同日、6月の殺傷事件を受け、8月から順次 、N700系の3・15号車にそれぞれ2箇所設置している喫煙ルームのうち、1箇所を業務用室に改修し、や耐刃手袋・ベスト、などの防護装備を設置すると発表。 :の影響で午前9時ごろから一部運休。 一部運休は前日の時点で発表されていたが、その後名古屋 - 新大阪間の10カ所以上で飛来物や倒木が架線に引っかかっていることが確認されたことから、JR東海は終日運転取りやめを決定。 翌5日未明までに飛来物の撤去を行い、同日始発から平常通り運行。 (元年)• :この日をもって700系の定期運用を終了。 (令和2年) 2020年5月20日から導入された特大荷物専用スペース• :この日をもって700系が東海道新幹線での営業運転終了。 に運転される予定だった「のぞみ315号」を持って東海道新幹線から700系が完全撤退する予定であったが、を防ぐため取りやめとなった。 :ダイヤ改正実施。 との開催に伴うの増加を見据え、「のぞみ」の運行本数を1時間あたり2本増やし最大で1時間あたり12本を運行。 「ひかり」と「こだま」を含めると1時間に17本が走ることになった。 また、系列企業のに委託する東京駅折り返し運転前に行われる車内清掃作業の増員と簡素化・効率化およびブラッシュアップを依頼し、最速約12分要していた作業時間を約2分短縮することで増発運行に備えた。 当初は2020年3月19日が「のぞみ」の1時間あたり12本運行の初日となる予定だったが、新型コロナウイルス感染症の流行による需要減により「のぞみ」の運行本数を減らす こととなったために延期となった。 :3辺の合計が160cm超250cm以内の特大荷物持ち込みの事前予約制を開始。 :N700S系の営業運転を開始。 なお、このひかり2号には役者のも乗車していた。 その他 [ ] 初日に起きたアクシデントとしては、ひかり6号が名古屋駅についた際ドアが閉まらず10分遅れになったり、ひかり14号が鳥飼の車両基地を出た際にパンタグラフの不具合が発生し新大阪駅の出発が20分遅れたが、東京駅には定刻に到着したなどがある。 この他、でのが東京駅8時発のひかり5号に乗車している。 開業記念歌 [ ] 開業にあわせて、各レコード会社から東海道新幹線を歌った楽曲が発表された。 『朝日新聞』の記事 で紹介されている曲目を以下に記す(レコード会社5社の計8曲)。 飛ばせ! 夢の超特急(作詞:、作曲:、歌:、)• 新幹線で逢った人(作詞:、作曲:、歌:、)• 恋の新幹線(作詞:藤間哲郎、作曲:川上英一、歌:、キング)• ヒューヒュー行こう超特急(作詞:、作曲:、歌:、ビクター)• 夢の超特急(作詞:、作曲:、歌:、)• ロマンス超特急(作詞:、作曲:伊部晴美、歌:青山ミチ、グラモフォン)• 東京・大阪・三時間(作詞:、作曲:、歌:、) 地名 [ ] 静岡県には「新幹線」という地名が存在する。 これは戦後の新幹線計画からの地名でなく、戦前の弾丸列車計画時代にの工事を行うための従業員宿舎が置かれた場所である。 工事終了後、従業員宿舎は撤去されたが、その後同地に住宅団地が作られ「新幹線」という地区が生まれることとなった。 同地区には新幹線公民館や「幹線上」「幹線下」という名の停も存在する。 東京都ののある場所の地名は「」である。 新幹線開発を記念し、東海道新幹線の列車愛称「ひかり」から付けられたという。 岐阜羽島駅 [ ] 阪急京都線・水無瀬駅 (北口) 京都駅 - 新大阪駅間の一部で、東海道新幹線は(新幹線開業当時は京阪神急行電鉄) - - 間と高架で並行している。 新幹線の建設に際し、元は地上区間だった阪急線の東側にほぼ並行して新幹線の高架を建設することになったが、沿いで脆弱な地盤ということもあり、工事の影響で阪急線が地盤沈下する可能性があった(高速運転を行っていた阪急側が、高架側から踏切に進入する人や車の見通しが悪くなることを嫌ったという理由を示した本もある)。 そのため、阪急線の高架化工事も同時に施工し、並行させることになった。 その過程で、東海道新幹線の開業前の(昭和38年)4月から12月の間(方面は4月24日から 12月14日まで 、方面は5月10日から 12月19日まで )、先に完成していた東海道新幹線の高架線路を阪急線工事中の仮線として用いて、仮設の駅ホームも設置して暫定的に阪急の車両を走らせていた。 これは阪急電鉄の路線が、新幹線と同様のだからこそ成し得たことであった。 よって新幹線の「線路」を走った初の営業列車は、阪急京都本線の列車ということになる。 参考までに当時この区間を走行した車両のうち、は3月下旬に全車引退するまで、最後まで残った「新幹線の線路を走った阪急電車」であった。 その後、阪急線用の高架線路も完成したことから、それぞれの線路は本来の目的に使われるようになった。 食堂車と富士山 [ ] 山陽新幹線の博多開業時には、それまでのに加えてが導入されることとなった。 食堂利用客と車内通過客との分離を図る観点から仕切り壁によって山側に通路を設けることとなったが、当初は仕切り壁に窓が設置されていなかった。 このため、(昭和49年)に行われた導入発表時の記者会見でも記者から「食堂車からはが見えないのでは?」との質問が出たが、これに対して「多分、少しは見えるはずです」と回答したため、「見える・見えない」と論争となった。 その後、博多開業直前の(昭和50年) - に行われた直通運転試運転で同乗した記者陣が付近で視認するという一幕があり、わずかながらでも海側から富士山が見られる(車窓に張り付いて東京寄り先頭車の先に見るというかなり苦しい状態で、在来線の東海道本線のように左右に移り変わるというものではない。 見られるのは2分間ほどであるうえ、東京に向かって座っていないとかなり見づらい)ことが確認されたが、開業後には利用者から「車窓から富士山が見えない」というクレームが相次いだため、(昭和54年)から仕切り壁に窓を設置する改造(通称「マウント富士」)が行われた。 しかしながら、実際には富士山より食堂車で食事をするために並ぶ人々の列のほうが目立ってしまったという。 発車メロディ [ ] 2008年(平成20年)9月18日より、東京駅の14・15番線ホームにおいて、2003年(平成15年)11月まで使われていた「のぞみ」の始発駅・終着駅到着前のをとして試験導入した。 ・などの車外メロディを除けば、JR東海管轄駅では初にして唯一の発車メロディ導入となる。 これはの防止を狙ったものであり、従来の電子ベル使用時と比較し一定の効果を上げた。 2008年中に、東京駅東海道新幹線のすべてのホームの発車ベルが、この発車メロディに切り替えられた。 ただし、東京駅以外の駅には在来線も含めて導入されておらず、JR西日本が山陽新幹線全列車停車駅に導入した発車メロディも、JR東海管轄の新大阪駅のみ導入が除外されている。 しかしの影響で、費用が当初の二倍近くに膨れ上がったことを理由に、国鉄は用地の買収と一部の工事を実施した後、計画自体を断念した。 更に4月30日には豊橋駅通過時にもバラストが乗客に当たりけが人が発生。 JR東海側はこれをであると位置づけ、バラスト飛散防止処理を行った上で問題の組合員運転士を勤務から外し、賃金をカットした。 この件は組合側から不当労働行為であると裁判が起こされたが、最高裁判所まで争われた結果JR東海側が勝訴した。 メディアへの露出 [ ] 広告 [ ] 国鉄の分割民営化後、東海道新幹線がJR東海の重要な収益源となったこともあり、JR東海は全国向けに『』をはじめとする「エクスプレス」シリーズとして東海道新幹線のイメージ広告を展開した。 1987年から1992年までの間に以下のシリーズが作成されている。 各CMの詳細はそれぞれの項目を参照。 (1987年)• (1988年)• (1989年 - 1992年。 2000年にリバイバル作品を制作)• (1988年)• (1988年 - 1990年)• ファイト・エクスプレス• リニア・エクスプレス また、(平成15年)の品川駅開業時には『』と銘打って久々に全国的キャンペーンを展開。 やJR東海所有の700系の先頭車にキャンペーンロゴを掲出するなど、メディアにとどまらない広告戦略がとられた。 映画・テレビドラマ [ ] 東海道新幹線が主な舞台となった作品も複数制作・放送されている。 :1975年に公開された製作の映画。 :、1978年にで放映された東海道・山陽新幹線の鉄道公安官が主役のドラマで、主演は。 新幹線物語シリーズ:で放送された東海道新幹線の乗務員が主役のドラマ。 JR東海も制作に協力。 以下の2作が制作されている。 (、主演:)• (、主演:)• :にで放送された東海道新幹線のパーサー(員)による小説のドラマ化。 主演 :。 JR東海とが制作に協力。 発行物 [ ]• (昭和39年)、東海道新幹線開通記念の額面10円の切手が発行された。 (平成26年)12月に、東海道新幹線開通50周年記念の千円銀貨幣および百円硬貨が発行された。 付記 [ ] 路線形態詳細 [ ] 停車場・主要構造物・接続路線 476. 〈〉 - 〈〉 - -• () - (〈〉 - - - - - ) - - - - 藤沢市 - - - - - 中郡 - 〈〉 - - 足柄下郡• 〈〉 - - 〈〉 - - - 〈〉 - ( - - 〈〉 - 駿河区) - - - - - - 〈〉 - - - ( - - 〈〉 - 南区 - ) -• 〈〉 - - 豊橋市 - 豊川市 - 豊橋市 - 豊川市 - - - - - 〈〉 - - - - () - 大府市 - 名古屋市(緑区 - - - - 〈〉 - - 中村区) - - -• 〈〉 - - - - 不破郡• - - 米原市〈〉 - - - 犬上郡 - 彦根市 - 犬上郡甲良町 - 犬上郡 - - 犬上郡豊郷町 - 愛知郡愛荘町 - - - - - - -• ( - - 〈〉 - - - 南区) - - 京都市 - 向日市 - -• - - - ( - 〈〉) 過去のダイヤパターンと停車駅 [ ] この節はなが全く示されていないか、不十分です。 して記事の信頼性向上にご協力ください。 ( 2010年7月) 1964年10月1日 [ ] 東海道新幹線が開業した当初のダイヤで、 1-1ダイヤ 、 1-1 と呼ぶ。 当時、長距離を走る特急列車へのパターンダイヤ導入は、日本はもとより、世界でもほとんど例がなかった。 上下とも浜松駅で「こだま」が「ひかり」を待避するダイヤとなっている。 1日の総列車本数は60本(30往復)で、その内訳は以下のとおりである。 ひかり• 東京駅 - 新大阪駅間:28本• こだま• 東京駅 - 新大阪駅間:24本• 東京駅 - 名古屋駅間:2本• 東京駅 - 静岡駅間:2本• 静岡駅 - 新大阪駅間:2本• 「ひかり」・「こだま」とも毎時2本に増発される。 「こだま」の「ひかり」待避回数が暫定的に2回となり、両列車の停車駅が完全に固定されていた時代としては珍しく、待避箇所が上下で異なったダイヤとなった(下り新大阪行は静岡駅と米原駅で、上り東京行は浜松駅と小田原駅で実施)。 ただし、東京駅、新大阪駅発車の時刻は同年11月1日からの正式な2-2ダイヤと同じである。 1日の総列車本数は86本(43往復)で、ひかりが12本、こだまが14本増発された。 この暫定2-2ダイヤはわずか31日間のみ使用された、新幹線史上最短の正式なダイヤグラムであった。 毎時4本に増発。 暫定2-2ダイヤをさらに強化させ、「ひかり」の所要時間を4時間から3時間10分に短縮。 「こだま」の待避回数を1回に戻した上で待避実施駅を上下とも静岡駅のみに統一し 、所要時間を5時間から4時間に短縮。 また2-2ダイヤのパターン外および不定期列車扱いながらも、東京駅 - 熱海駅(回送で三島信号場)間で運転の区間「こだま」が設定された。 1日の総列車本数は不定期列車を除き110本(55往復)。 7 - 8時台と17 - 18時台は「ひかり」・「こだま」がともに20分間隔。 それ以外は従来の2-2ダイヤ(30分間隔)で運転。 同改正より、ダイヤを平日用と休日用の二本立てとする。 上下とも静岡駅と岐阜羽島駅で「こだま」が「ひかり」を待避。 1969年4月25日実施の三島信号場からの昇格による三島駅開業により、こだまの東京駅 - 新大阪駅間の所要時間が10分延び、4時間10分になる。 三島駅以西のダイヤは変更なし。 また熱海駅発着の「こだま」を全列車三島駅発着に変更した(ただし三島信号場時代より同駅折返しであったため運転区間自体は不変)。 こだまが1時間あたり3本から6本に倍増。 東京駅を10,30,50分に発車する「こだま」は小田原駅、静岡駅、岐阜羽島駅で、15,35,55分に発車する「こだま」は新横浜駅、三島駅、豊橋駅で「ひかり」を待避する。 「ひかり」・「こだま」とも15分間隔となる。 山陽新幹線が岡山まで開業し、1時間当たり「ひかり」3本が山陽新幹線へ直通する。 「こだま」は最大毎時6本から毎時4本に本数が減ったが、16両編成化で輸送需要に対処した。 00分発のひかりは山陽新幹線内は速達(新大阪駅 - 岡山駅間ノンストップ、あるいは新神戸駅・姫路駅のみ停車)、30分発のひかりは山陽新幹線内は各駅に停車。 45分発のひかりは大半が臨時列車として運転。 こだまは小田原駅・静岡駅・豊橋駅・米原駅の各駅でひかりを待避。 同年10月10日から、に一部の「ひかり」が停車。 1975年3月10日 [ ] 変則4-4ダイヤ。 東京駅の15番線増設工事が完成していなかったため、5-5ダイヤから1本ずつの「ひかり」と「こだま」を間引いた形とした。 「こだま」の待避回数が5回に増え、所要時間が4時間14分に延びる。 山陽新幹線が博多まで開業し、1時間当たり「ひかり」2 - 3本が山陽新幹線へ直通。 00分発の「ひかり」は山陽新幹線内は速達型(岡山駅・広島駅・小倉駅のみ停車)であり、12分発の「ひかり」は新神戸駅・姫路駅に停車、24分発の「ひかり」は山陽新幹線内は各駅に停車、48分発の「ひかり」は岡山駅までノンストップもしくは新神戸駅・姫路駅に停車し、岡山駅以西各駅に停車。 「ひかり190号」から「ひかり195号」までの計6本が米原駅に停車。 1976年7月1日 [ ] 5-5ダイヤ。 ただし、「ひかり」が毎時5本運転されるのは朝夕のみで、「こだま」は混雑する時間であっても毎時4本の設定となっている。 新横浜と静岡に「ひかり」が1往復が停車。 1時間当たり「ひかり」3 - 4本が山陽新幹線へ直通。 総列車本数は275本で、その後10年間の最大記録を記録する。 00分発の「ひかり」は山陽新幹線内は速達型(岡山駅・広島駅・小倉駅のみ停車)であり、12分発の「ひかり」は新神戸駅・姫路駅・岡山駅・福山駅・広島駅からの各駅に停車、24分発の「ひかり」は山陽新幹線内は各駅に停車、36分発の「ひかり」は新神戸駅・姫路駅に停車、48分発の「ひかり」は新大阪止まり、岡山駅までノンストップもしくは広島駅まで各駅に停車。 「ひかり180号」から「ひかり183号」と「ひかり190号」「ひかり191号」の計6本が米原駅に停車。 「ひかり190号」と「ひかり191号」の計2本が新横浜駅と静岡駅に停車。 1980年10月1日 [ ] 「こだま」が利用率の低下から12本削減される。 この削減によりダイヤに余裕ができたため、「ひかり」の、、、停車が実現する。 1985年3月14日 [ ] 6-4ダイヤ。 「ひかり」の停車駅見直しが行われ、選択停車ではあるもののすべての駅に「ひかり」が停車するようになる。 これにより「ひかり」の最速列車はついに3時間を切り2時間52分、最速列車の標準所要時分は2時間56分(いずれも東京・名古屋・京都・新大阪のみ停車の列車のみ)となった。 また、「こだま」の最速列車もついに4時間を切り3時間52分運転となった。 1988年3月13日 [ ] 新駅として、「こだま」のみ停車する新富士、掛川、三河安城と、「ひかり」の一部も停車する新尾道、東広島の5駅が開業。 また東海道新幹線区間での「ひかり」の最速列車が当時としては限界にまで切り詰めた2時間49分となる。 1989年3月11日 [ ] 7-4ダイヤ。 「のぞみ」が東京駅 - 新大阪駅において運転を開始したが、早朝・深夜の4本(2往復)で、規格ダイヤ帯の前後を走る列車に留まった。 1993年3月18日 [ ] 1-7-3ダイヤ。 この日ので、「ひかり」を1時間に1本置き換える形で「のぞみ」が東京駅 - 博多駅間において運転を開始した。 「のぞみ」は静岡駅とで「ひかり」を追い抜く。 1996年3月16日 [ ] 続行1-7-3ダイヤ。 この日ので「のぞみ」の運転本数が1時間に1本から最大2本へと増加した。 東京駅00分発の定期列車が一部時間帯を除いて消滅。 米原駅停車の「ひかり」を岐阜羽島駅にも停車させ、「こだま」の毎時1本が東京駅 - 名古屋駅間の運転となった。 小田原駅に停車しない場合は東京駅は35分発、停車する場合は31分発。 2001年10月1日 [ ] 3-6-3ダイヤ。 この日ので東京駅 - 新大阪駅間の「ひかり」1本を「のぞみ」に置き換え「のぞみ」は約30分間隔になった。 2003年10月1日 [ ] 7-2-3ダイヤ。 また同改正より、全列車に自由席が設けられた。 浜松に停車する場合、新大阪駅は59分着、そうでないなら56分発。 2005年3月1日 [ ] 8-2-2 3 ダイヤ [ ]。 2008年3月15日 [ ] 8-2-2ダイヤ [ ]。 朝の上りと夜の下りには、1時間あたり「のぞみ」8本・「ひかり」2本・「こだま」2本の最大12本が運転される日もある。 このダイヤ改正では、全列車が品川駅・新横浜駅に停車するようになり、「ひかり」の停車パターンが見直され、岡山発着列車と新大阪発着列車の停車パターンが入れ替えられ、浜松駅は日中は毎時1本停車となった。 2009年3月14日 [ ] 9-2-2ダイヤ [ ]。 朝の上りと夜の下りには、1時間あたり「のぞみ」9本・「ひかり」2本・「こだま」2本の最大13本が運転される日もある。 N :全列車N700系• 2012年3月17日 [ ] 9 10 -2-2ダイヤ [ ]。 2012年3月17日ダイヤ改正から2014年3月14日までのダイヤパターンである。 この改正での大きな特徴は以下の通りである。 臨時「のぞみ」新大阪行きを東京18時53分発、19時53分発の2本新設。 これにより、同時間帯では1時間あたりの「のぞみ」の設定可能本数が最大10本となった。 日中時間帯の一部の「のぞみ」の東京 - 新大阪間の所要時間を約3分短縮。 以下に示す時刻・運転区間などは 昼間時間帯の平均的なパターンで、早朝・深夜は若干異なる。 N :全列車N700系 2014年3月15日 [ ] 10-2-2ダイヤ [ ]。 2014年3月15日ダイヤ改正から2015年3月13日までのダイヤパターンである。 この改正での大きな特徴は以下の通りである。 「のぞみ」が最大10本設定可能な時間帯を下りの一部時間のみから、上りおよび日中の広い時間帯へ拡大。 東京新大阪間の「ひかり」をN700化することで後続の「のぞみ」の東京 - 新大阪間の所要時間を約3分短縮。 以下に示す時刻・運転区間などは 昼間時間帯の平均的なパターンで、早朝・深夜は若干異なる。 N :全列車N700系• 2015年3月14日ダイヤ改正から2017年3月3日までのダイヤパターンである。 この改正での大きな特徴は以下の通りである。 早朝・深夜の「のぞみ」4本を東京駅 - 新大阪駅間において最速2時間22分で運行。 以下に示す時刻・運転区間などは 昼間時間帯の平均的なパターンで、早朝・深夜は若干異なる。 N :全列車N700系• 2017年3月4日 [ ] 10-2-2ダイヤ [ ]。 2017年3月4日ダイヤ改正から2018年3月16日までのダイヤパターンである。 この改正での大きな特徴は以下の通りである。 全ての定期「のぞみ」「ひかり」をN700系に統一したことにより、「のぞみ」28本、「ひかり」23本が東京駅 - 新大阪駅間において3分短縮。 早朝の「のぞみ」2本を東京駅 - 新大阪駅間において3分短縮。 以下に示す時刻・運転区間などは 昼間時間帯の平均的なパターンで、早朝・深夜は若干異なる。 N :全列車N700系 これ以外の全ての列車でN700系が使用される場合がある。 2018年3月17日 [ ] 10-2-2ダイヤ [ ]。 2018年3月17日ダイヤ改正から2019年3月15日までのダイヤパターンである。 この改正での大きな特徴は以下の通りである。 土休日朝に名古屋始発の東京行き臨時「のぞみ」を1本新設。 以下に示す時刻・運転区間などは 昼間時間帯の平均的なパターンで、早朝・深夜は若干異なる。 N :全列車N700系(これ以外の全ての列車でN700系が使用される場合がある)。 2019年3月16日 [ ] 10-2-3ダイヤ。 2019年3月16日ダイヤ改正から現在までのダイヤパターンである。 この改正での大きな特徴は以下の通りである。 早朝に新大阪発の臨時「のぞみ」を新設。 以下に示す時刻・運転区間などは 昼間時間帯の平均的なパターンで、早朝・深夜は若干異なる。 N :全列車N700系(これ以外の全ての列車でN700系が使用される場合がある)。 過去の号数の振り方 [ ] 1964年10月1日 [ ]• ひかり(全列車東京駅 - 新大阪駅間運転)• 東京駅 - 新大阪駅間:1 - 28号• こだま• 東京駅 - 新大阪駅間:101 - 124号• 東京駅 - 名古屋駅間:201, 204号• 東京駅 - 静岡駅間:202, 203号(定期)、372号(臨時、静岡発)• 静岡駅 - 新大阪駅間:206, 207号• ひかり• 8・9号は休日運休、42・43号は土曜・休日運休• 東京駅 - 名古屋駅間:61・62号• こだま• 391 - 394号は団体輸送優先• 東京駅 - 静岡駅間:221 - 224号• 静岡駅 - 新大阪駅間:291 - 294号• 名古屋駅 - 新大阪駅間:271・272号 1972年3月15日 [ ] 下記は定期列車のみ。 ひかり• 東京駅 - 岡山駅間:山陽新幹線(新大阪駅 - 岡山駅間)の停車駅で分類• ノンストップ:1 - 8号• 新神戸駅・姫路駅停車:23 - 44号• 全駅停車:51 - 78号• 東京駅 - 新大阪駅間:301 - 345号• こだま• 東京駅 - 新大阪駅間:101 - 186号•

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東海道新幹線700系の引退は意外に早かった? 新幹線車両の現役期間はどのくらいか

東海道新幹線 運用

新型コロナウイルス感染防止に一層強力に取り組む中で、当社としましては、輸送機関としての使命を安定的、継続的に果たしてまいります。 東海道新幹線につきましては、以下の運転計画といたします。 ( 赤字:更新情報) 【東海道新幹線】(6月24日15:00時更新) 6月1日(月)より定期列車については運転本数を通常時に戻して、全列車を運転しておりますが、ご利用が緩やかに回復している状況であり、今後ご利用が徐々に回復した際にも十分な輸送サービスを提供するため、7月1日(水)以降は「のぞみ」号の臨時列車を設定する運転計画といたします。 《運転計画》 7月1日(水)から8月31日(月)までの運転計画はをご覧ください。 その際はTwitterアカウントにてご案内いたしますので、併せてご確認ください。 《運転する臨時列車の乗車券類の発売開始日》 ・6月24日(水)15:00以降、各列車の発車日の1カ月前の10時から全国のJRで発売します。 ・「エクスプレス予約」「スマートEX」の事前申込受付サービスは以下の通りとなります。 <7月中に発車する列車> 6月24日(水)15:00以降、各列車の発売開始日の7日前5:30から発売開始日当日の9:30までご利用いただけます。 <8月中に発車する列車> 6月27日(土)5:30以降、各列車の発売開始日の7日前5:30から発売開始日当日の9:30までご利用いただけます。 〇 その他 ・山陽新幹線につきましては、九州新幹線につきましてはをご覧ください。

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東海道線運用調べTai!

東海道新幹線 運用

新幹線の車両運用についてです。 何点か質問します。 2社区間に跨がって運行する路線 東海道山陽新幹線、山陽九州新幹線、北陸新幹線 では、直通のダイヤが組まれていますが、車両は編成毎に所属会社が決まっています。 そこで質問です。 どの会社の何系がどの運用に入るというのは決まっています。 証拠として業務用時刻表にはどっちの会社の何系がいつ来るのかが書いてあります。 業務用時刻表は普通の客の目には触れないところに貼ってあることが多いので見つけるのは相当難しく、勇気が必要です。 ですから知ることもできなくはないですが、基本的に運次第になります。 車番の横にあるJRマークの色で判別つきますし。 線路使用料というのは第二種事業者(車両を持って運行する事業者)が第一種事業者(線路も車両も持っている事業者)、または第三種事業者に対して払うものです。 例えば、京成は印旛日本医大経由で京成高砂と成田空港を結ぶ路線を成田スカイアクセス(正式名称は京成成田空港線)として運行してますが、線路は北総鉄道、千葉ニュータウン鉄道、成田高速鉄道アクセス、成田高速鉄道が持っているのでそれらの会社に線路使用料を払っています。 つまりこの場合、京成は線路を他社から借りて走らせているのでその分のレンタル代を払うということです。 多くの新幹線が行っている相互直通運転は、乗り入れてきた側の会社が乗り入れてきた車両を持っている会社に車両使用料というお金を払うしくみです。 例えばJR西の700系が東海道新幹線に乗り入れてきたらJR東海はJR西に車両使用料を払うということになります。 要するにこの場合、JR東海はJR西日本から車両を借りているのでレンタル代を払うということです。 ダイヤを作るときから車両使用料を相殺してお互い払わなくていいように考えてあります。 精算をしないようにするために最初から決めてあるのですから。 長文失礼しました。 おわかりいただけたでしょうか。 どちらの車両が来るかは時刻表では分かりません。 運用は両社で明確に分けられています。 のぞみ1号はJR東海、のぞみ2号はJR西日本という具合に。 N700系で運転と時刻表に書いてある場合はN700系で運転します。 700系で運転することはありません。 但し、車両故障、ダイヤが乱れている場合は別の車両で運転する場合があります。 通年固定運用もあれば、同じのぞみ1号でも月曜日がJR東海で火曜日はJR西日本という変則運用もある。 東海道山陽新幹線のN700系、700系はJR東海、JR西日本の共同開発。 性能は全く同じ。 700系は内装が異なるだけ。 山陽九州新幹線も、北陸新幹線も同じ。 共同開発した車両を使っており性能、内装まで全く同じ。 1 東海道・山陽、山陽・九州、北陸は共通運用です。 全ての列車に乗った訳ではありませんが、東海道新幹線の同じ列車である日は東海車、またある日は西日本車という例は何十回と体験しています。 3 勘違いしているようですが、線路使用料は、車両を運行させる第2種事業者が、線路を保有する第1種または第3種事業者に支払うものです。 新幹線は全て第1種ですので、発生しません 整備新幹線のリース料は別。 例えば東海道新幹線に西日本車が運行する場合、JR東海はJR西日本から車両を借りて営業運転する格好になるので、JR東海からJR西日本への車両使用料が発生します。 実際には、お互いの車両使用料が同じくらいになるように、乗り入れる車両の走行距離を同じくらいに調整します。 2・4 もう回答不要ですね。

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