ハイブリッド 車。 ハイブリッド車のデメリットとメリット【維持費で選ぶ⇒後悔につながる理由】 | 車査定のトリセツ

ハイブリッド 全国の中古車

ハイブリッド 車

順位 車名 写真 実燃費 WLTCモード燃費 JC08モード燃費 10・15モード燃費 32. 6~36. 6~29. 8~35. 0~40. 6~29. 8~35. 2~29. 6~38. 6~30. 0~34.

次の

ハイブリッド車と違う点

ハイブリッド 車

概要 ハイブリッド車とは2つ以上の動力源()を持つ自動車の通称である。 自動車に限らず、2つ以上の動力源を持つ車両をHV()と呼ぶ。 日本で一般的にハイブリッド車と呼ばれる車両は()と()を動力源として備えた車(HEV, )である。 車種によって違いはあるものの、運転条件によってエンジンのみで走行、モーターのみで走行、エンジンとモーターを同時に使用して走行するものなどがある。 (electric vehicle, EV)のように外部から直接できるものは(PHV, plug-in hybrid vehicle)と呼ばれる。 自動車との中間形態として、集電式とハイブリッドバスの利点を合わせた架線式ハイブリッドトロリーバスなどもある。 日本やではエンジンの回転力を直接動力として利用することに加えを回すために利用するタイプのハイブリッド車が多く存在する。 発電の動力源は主にであり、補助的にやを用いる。 自動車が普及を始めた後半においては、によるのの開発停滞にもかかわらず、ガソリン自動車の性能は蒸気自動車 やに劣っていた。 特に、蒸気貯めに圧力を蓄えたりに電気を蓄えたりするため始動が大きく、ニードル弁や操作で無段階変速が可能な蒸気自動車や電気自動車に比べ、など低速域の運転性が低く、・・減速ギヤないし切替の同時操作を強いられるガソリン車の操作性は劣悪であり、複雑な精密機械であるの故障も多かったため敬遠された。 初頭に出現したを電力で回転させる自動車は移動に用いるエネルギー源として内燃機関のみを用いるためハイブリッドと呼ばない。 の動きに合わせた機械式駆動系が満足に作れなかったため電動機で車軸を動かしていた。 を経て機械駆動系の信頼性向上とコストダウンが進展し、の登場によるガソリン車の急激な普及により市場から消えていった。 20世紀後半になると導電性プラスチックの発見に端を発する高性能なや、小型で強力なモーターを可能にするが相次いで日本で開発され、電気自動車に必要な技術が急速に発展した。 20世紀末からガソリンエンジンと大容量蓄電池を搭載したハイブリッド車が主に日本と北米で販売された。 エンジンによる発電に加え回生ブレーキを併用し、主に低速時に電力を用いて走行することで内燃機関単独で走行するのに比べ燃費を向上させたものである。 2000年代には電動機のコアにの少ない専用のが使われるようになり、同年代末からはから充電できる(PHEV)が中国や日本で販売された。 2008年のでは中国メーカーがプラグインハイブリッドカーを発表し、2010年のでは欧米メーカーが相次いでハイブリッド車を発表した。 こうしたハイブリッド技術の進歩から、PHEVではリッター60km、従来型のハイブリッドでもリッター40kmという以前からは考えられない燃費の車が、中価格帯でも続々と登場するようになった。 なお、後述するシリーズ・ハイブリッドと誤解されやすいという別概念が存在する。 これは駆動系(パワートレイン、動力伝達機構)を電気にしただけのものである。 駆動用の発電機を回すために内燃機関を用いる移動体を「」もしくは「」、を用いるものは「」と呼ぶが、これらは発電により得られた電力を蓄えるバッテリーを有しておらず、ただ単に内燃機関によって発電機を回すことにより得られた電力でモーターを直接駆動しているだけのシステムであるため、内燃機関が停止すると走行できない。 したがって走行は内燃機関のみに依存しているとみなすことができるため、HVではないとされる。 これらは「ガソリンエンジン原動・エレクトリック駆動」、「原動・エレクトリック駆動」および「原動・エレクトリック駆動」の略称である。 ハイブリッドシステムの種類と特徴 発電と駆動の方法により、「シリーズ方式」、「パラレル方式」、「スプリット方式」に大別できる。 最も構造と制御が単純なシリーズ方式が世界的には主流である。 なお、シリーズ方式とパラレル方式を融合した「シリーズ・パラレル併用方式」もあるが、を含めレベルでは存在するものの、市販車としてはいまだに登場していない。 パラレル方式 ハイブリッド パラレル方式(並列方式)は、搭載している複数の動力源を車輪の駆動に使用する方式。 一方、モーターは起動時に最大トルクを発生するものが多い。 そこで、発進時や急加速時など、エンジンが苦手とするが悪く有害排出物の多い範囲をモーターに受け持たせたものがパラレル方式である。 またはパラレル式の一種である。 一般的に「ハイブリッド」というと、パラレル式を指すことが多い。 この場合、エンジンは従来の内燃車と遜色のない出力を備えるものが多く、内燃車同様の許容量のトランスミッションを持ち、それを介して車輪の駆動を行い、同時にモーターを用いた発電(充電)も行う。 の発電機としても用いられるモーターは発進から中速域までを受け持ち、に比較して小型で出力も小さい。 バッテリーの残量が少ない場合は、従来の内燃車と同様に全速度域にわたってエンジンのみでの走行する。 このように、従来の内燃車を主とした構成のため、モーターアシスト方式とも呼ばれる。 一般に、モーター1基で実現可能という設置重量および体積面と、エンジンによる直接駆動もできるなどの効率面でシリーズ方式よりも優れている。 ただし、双方の動力源の利点を活かすための構造や制御が複雑とされ、モーター1機ゆえに発電と駆動を同時にできないという欠点がある(モーターの使用頻度が高まるほど充電時間が短くなる)。 また、ハイブリッドシステム自体には速度を制御する機能が盛り込まれておらず、通常の自動車と同じトランスミッションが必要という、他方式にない欠点もある。 ただし、この点を逆手に取った伝達効率に優れる仕様のハイブリッド車も存在する。 実用例• エンジンとモーターは完全分離:アウディ・デュオ(DUO)。 ベース車は アバントクワトロ(フルタイムの)。 では家庭電源で充電したとモーターで走行、郊外では1. 9 Lで走行する。 市販を前提とした実用ハイブリッド車としは世界初であり、1997年からの販売を計画していたが、同年に充電池を搭載したトヨタ・プリウスが発表され、デュオの市販化はキャンセルされた。 なお、アウディ・デュオのバッテリーは外部充電のみでエンジンでの充電は行わないため、パラレルハイブリッドの定義には合致しない。 エンジンとモーターが同一軸:エンジンとモーターが直結のものと、切り離せるものがある。 前者では、モーター休止によりエンジンのみの駆動が可能であるが、モーターのみでの駆動はできない。 後者はモーター単独での駆動も可能で、発進から低速域までをモーターが担うことで、この間のを無くすことができる。 エンジンとモーターが直結:、・HIMRシステム、・。 モーターは駆動時以外、発電機として働くため、が省略されている。 やなどIMAシステム搭載車ではアシストモーターでエンジンの始動も行い、通常のも省略している。 エンジンとモーターが分離可能: 、 Clean Air、・エコハイブリッドシステム、日産・インテリジェントデュアルクラッチコントロール、、・ハイブリッド。 エンジンとモーターが別軸でに接続:エンジンおよびモーターがパラレルに配置され、それぞれが単独で車軸を駆動できる。 大出力モーターが取り付け可能なため、大型車に向いているとされる。 、、の大型トラックなど。 シリーズ方式 シリーズハイブリッド式の「」 シリーズ方式(直列方式)は、エンジンでを駆動して発電し、モーターを車軸の駆動とに使用し、さらにエンジンで発電した際の余剰電力、および回生ブレーキにより発生した電力を回収するための蓄電池を有するもの。 言わば『エンジンを発電用の動力源として搭載した』である。 今日では付き電気自動車が類似するが、レンジエクステンダー付きEVはバッテリーの容量がハイブリッド車よりも大きく、エンジンは小・低出力で非常用に使うことを前提としており、エンジンは最高出力や効率よりも軽量コンパクトであることを重視して選定されている。 そのため外部電源による充電をせず、エンジンだけでの使用では充電時間が非常に長くなり、燃費も悪い。 エンジンで発電しモーターで走行する方法自体は、やおよびと呼ばれる方式があり、これらは古くからやで化されたすでに「枯れた」技術であると言われることがあるが、これらで生み出された電力は基本的にバッテリーを介さない。 初期のハイブリッド車はこれをベースとしており、発電機とモーターの間に大容量バッテリーを追加することで、エンジンと発電機双方の小型化と、エンジンの使用率低減が可能となり、効率を改善した。 このような事情から、重量と体積(設置スペース)の増加を無視すればエンジン選定の自由度が最も高いシステムであり、コントロール面で劣るタービン系(マイクロタービン)も採用できるのが当システム最大の特色でもある。 自動車用燃料としての税制面での整備が必要となるが、タービンエンジンでは、通常自動車用として使われていないなどの系燃料の使用が可能となる。 また、燃料が切れた場合や静粛性が求められる場合でも、バッテリー残量に余裕があれば、エンジンを止め、モーターのみ(モード)で走行することが可能である。 モーター駆動であるため出力制御が容易で、通常の自動車に必須なが不要であることが利点であるが、内燃車と電気車のシステムが共存するため、システム占有体積と重量が大きくなること、エンジン動力を一旦電気に変換する際に発生するエネルギーの損失が多く、が働かないと効率が落ちることが欠点となる。 この点を補うため、バッテリの容量を縮小し、エンジンで随時発電を行う方式が開発された。 エンジンの効率が著しく悪い低負荷ではバッテリーからの電力でEV走行し、ある程度以上の負荷では走行に必要な電力はエンジンの発電でまかなう。 長い登坂や高速時にはエンジンの最良となる領域以外も使用する(燃費が悪化する)ことになるが、トランスミッションで接続されていないため、求められた出力に対しては最も効率の良い領域を使うことが出来る。 は2016年から「 新しい電気自動車のカタチ」を謳い、「e-power」と称するシリーズ式ハイブリッドシステムを採用した車種を展開している。 実用例• モーターを各に装着()• 小型乗用車• モーターを車体(ばね上)に装架• 小型乗用車• ゼネラルモーターズ小型バン• 小型乗用車 ESR• HEV・エコハイブリッド• 大型小型バス• 大型バス• 一般的に ストロングハイブリッドと呼ばれる。 エンジンからのトルクをを用いた動力分割機構により分割(スプリット)し、発電機 MG1 と駆動軸とへ振り分ける。 駆動軸にはモーター MG2 が直結されており、これによる駆動力を適宜合成する方式である。 このため、エンジントルクのうち一定割合が停車時を含め常時駆動軸へかかっている。 必要に応じてMG1への通電を切ってフリーラン状態にすることで、エンジンと駆動軸との繋がりを切断したのと同様の状態を作り出している。 この状態でMG2を駆動すれば EV走行が、発電をすれば回生ブレーキが実現できる。 MG1、MG2共々通電を停止すればニュートラルの状態となる。 発進時や低速走行時にはバッテリーに蓄えられた電気でEV走行、通常加速時や中高速定常走行時にはの良好となる回転域でエンジンを運転する。 エンジンの回転数制御はMG1で行う。 MG1を正転させればエンジン回転数は上昇し、同時に発電される。 発電した電力はバッテリーに送り込まれるかMG2で即座に駆動力として利用される。 非ハイブリッド車ではローギア - トップギアに相当する。 MG1を停止(拘束)させれば、動力分割機構は単なる増速歯車として振舞い、エンジン回転数は車速に比例することとなる。 このとき、エンジンからの動力はすべて駆動軸とMG2へ伝達される。 非ハイブリッド車ではトップギア - オーバードライブに相当する。 ただし実際にはわずかに正転させている。 MG1に電力を送り込み、逆転させることもできる。 こうすることでさらに強大な増速作用が得られ、エンジン単体では燃費の向上が見込まれるが、MG2からMG1への逆電力となり、システム全体の効率が低下する可能性を孕んでいるため、本当に最適とコンピューターが判断したときのみ実施される。 こうした機構によりエンジンと駆動軸とが機械的に分離されていることでエンジンの運転状態の自由度を高くできるシリーズ式の利点と、エンジンから駆動軸へ直接トルクを伝達するルートを設けることで損失を抑制できるパラレル式の利点を得られる。 前述の通り、MG1で発電した電力をMG2に送り込めばトランスミッションの役割(変速作用)を果たすため、従来型のトランスミッションは必須ではない。 トヨタのハイブリッド車のトランスミッションで 「電気式」という呼称がされているのは書類上の分類でそう呼ばれているだけで、実際に無段変速機を別途搭載しているわけではない。 柔軟な制御が可能ではあるが、エンジン・MG1・MG2各要素の回転数の制約には注意が必要である。 特にMG1については、エンジン停止時に車軸から見ると著しい増速となっており、エンジンを停止した状態で走行できる速度には上限がある。 また、エンジントルクの直接伝達ルートは機械的には増速であるため、燃費を狙った低トルクエンジン搭載車の場合、通常の速度域ではMG1を介したMG2による駆動が駆動力の大部分を占める。 エンジンだけでの発進はできないが、アイドリングから発進、そして加速に至る範囲では、排出ガスの清浄度や燃費がいずれも良くないため、これも合理的である。 電気駆動の際には必然的にエネルギー変換ロス()が生ずるが、エンジンの高効率域を利用する制御をすることで、全体的な高効率を実現している。 他の方式に比べると部品点数が少なく機械的にはシンプルであるが、制御が非常に複雑、かつ面の絡みもあり、上記の方式に比べ採用メーカーの数では少数派に属する方式であることから、当初は採用車種の選択肢が少ないのが当システム最大の欠点となっていた。 また、機構上エンジンと駆動軸とを切り離せないため、最終減速比がエンジン回転数に影響を与える。 このため、加速力を重視した設定にすれば燃費が、燃費を重視した設定にすれば加速性能が悪化するという弱点がある。 この弱点を克服したのがLC500hに搭載されたマルチステージハイブリッドシステムであり、従来のシステムに有段ギアが組み合わされている。 また、独創的仕様のための影響が燃費に直結しやすく、出力向上の足かせが多いのも欠点の一つである。 ただし、制御の問題が解決されればトランスミッションを省くことによるコストダウンと軽量化という利点が生きるため、パラレル方式に比べ商品化上の不利は少ないといわれている。 当初は同じ排気量のエンジン車に比べて動力性能で劣勢であったが、バッテリーとモーターの出力向上と制御の改良により、モーターの特徴を生かしたガソリンエンジン車以上のも可能となった。 制御と動作に関しては「」を参照。 実用例• (THS):1997年にハイブリッド専用車用として登場。 トランスミッションを必要とせず、遊星ギアにより複雑なエネルギー配分を行う。 ツーモードハイブリッド(アドバンスド・ハイブリッドシステム2):2005年にGM、当時の、BMWが技術提携し、開発。 乗用車では2008年のハイブリッド()を皮切りに、各メーカーより搭載車が販売されている。 プラグインハイブリッド• 効果 回生ブレーキ 減速時に電動機を発電機として用いることにより、運動エネルギーを電気エネルギーに変換して、にを蓄える。 ハイブリッド車に限らずやなど、二次電池と電動機で走行する車両では「回生ブレーキ」でエネルギー効率を向上できる。 のようなでも広く用いられているが、回生エネルギーをに返すので、同時にする(や)がないと、有効に使えなかった。 今では電気鉄道でも変電所の定置型二次電池に充電させ、いつでも回生を有効にすることが企画されている。 エンジン 電気モーターが出力を補うため、に対してが少なくが低いものや、エンジンなど、より軽量化・高効率化したエンジンを使用することができる。 また自動車向きではなく使えなかった種類のの高いエンジン(など)を、電気モーター主力とすることで利用可能とした組み合わせも研究が進められている。 やに代表されるストロングハイブリッドにおいては、エンジンを駆動用に回している間、充電も同時に同時に行えるため、安定した高効率を実現できる。 EVモード エンジンを止め、バッテリーの電力のみで実質と同じ状態で走行できる EVモードを兼ね備えている車種は、低速域や低負荷域(平坦な道や下り坂の続く道)では燃料をほぼ使わずに走れるため、圧倒的な低燃費を実現できる。 またエンジンを止めているということは静粛性面・振動面といった快適性にも大きく寄与し、走行時の滞りない会話や閑静な夜間の住宅街での走行にも便利である。 このEVモードを上手に使えるかどうかが、特にストロングハイブリッドでは実用燃費を大きく左右する。 プラグイン・ハイブリッドではプラグにより十分な充電をすることで、50km以上の距離をEVモードだけで済ますことも可能である。 全輪駆動 付随輪にモーターを追加することで、、センターデフ、が不要となるため、化も比較的容易である。 給電コンセント エンジンを発電機としても用いることのできるタイプのハイブリッドの場合、家電をフルに使えるレベルの規格のコンセントを備えている車も多い。 これがあればアウトドアはもちろん、停電や災害、遭難などの非常時にもや湯沸かしポット、などを用いることができる。 重量の増加は燃費の悪化に加えタイヤやブレーキといった車体、および路面のダメージを増大させる。 しかし近年は小型・軽量化が進んで5%-10%程度 まで詰まっているため、一概に「重くて不利」と言えるレベルにはなくなっている。 またハイブリッドは駆動用バッテリーやモーターを搭載するために車室空間が犠牲となり、スペアタイヤや3列目シートなどを廃さなければならなくなった車種も少なくない。 特にスペアタイヤを廃してしまった場合はのサイズ設定がない場合パンク応急修理キットで対応することを強いられている =サイドウォールの損傷やバーストには対応できない。 ただし新車時から未使用のまま廃棄する例も少なくなかったため、近年はなどの特定の車種以外ではスペアタイヤ搭載を廃止している車種が主流である。 また、法制面ではスペアタイヤ装備の車検項目の廃止されたこともその動きを後押しする結果となり、タイヤについては問題点とは言えない面もある。 また前述の通り小型・軽量化が進んでいるため、空間をなるべく犠牲にせずHV化することも可能になってきている。 資源供給の不安定さ モーターやバッテリーには(希土類金属)やなど産地が偏っている鉱物()を利用するため価格が高騰しやすく、世界情勢が混乱・緊張に陥っている場合は安定した資源確保が困難になることも懸念される。 2010年に日本と中国の政治的緊張が高まった際、中国が日本へのレアアース輸出を制限したことで大打撃を受けそうになったが、アメリカやオーストラリアから供給を受けることで窮地を脱している。 環境負荷の増大 ハイブリッド車はとされているが、を用いた走行ではを排出するためには含まれない上、や従来の内燃機関車(ICEV、ガソリン車やなど)に対して部品点数が多くなり、必然的に製造・廃棄にかかる環境負荷とコストの両面で高くなる。 またバッテリーをリサイクルするにしても行程が長くなるという問題がある。 と言う概念があるように、リサイクル自体も環境負荷なしにはできない。 そしてHVはエンジンも搭載しているので、内燃機関車のリサイクル行程も必要になってくる。 またバッテリー自体の寿命も伸びてきており、バッテリーの交換をしないで廃車まで走れるケースも増えている。 いずれにせよ製造・廃棄の部分で内燃機関車より環境に悪いことを考えるとHVを低公害車として成立させるには燃費や低排出ガス性能で帳消しにする必要があるが、それが十分達成できているかには疑問を呈する声もある。 例えば2008年に放送された Series11 Episode1で(2代目)を取り挙げた際には、この点がかなり痛烈に指摘されており、司会のは「長期的に見るとよりも環境に悪いという主張もある」とコメントしている。 一方で長期的に見た場合、技術革新の関係で同じ仕組みのHVであっても燃費性能に差がつく以上 、すでに普及による環境負荷の低減が廃棄・交換による負担を上回っている可能性もある。 なお上記の議論は肯定・否定どちらも一つの予想・意見であり、 いずれもデータによる裏付けが存在しないという点については十分な注意が必要である。 危険性の増大 ガソリンハイブリッド車両はガソリンエンジンと電気モーターを組み合わせているため、従来の内燃機関車に搭載される、衝突時などに足元に侵入してくるエンジンや、爆発や炎上の原因になりやすい、12Vのバッテリーに加え、最大600Vで電気モーターを回すHVバッテリーを搭載している。 このバッテリーは従来のバッテリーと比べが高いなどの理由から感電の際の危険が大きい。 特に大型機械に搭載されている()も同様の理由により感電した場合死亡事故にも繋がりうる。 整備工場や事故現場などにおける感電事故が懸念されており、メーカーがレスキュー時の専用マニュアルを公開していることもある。 もちろん通常のガソリン車もバッテリーを積んでいるため水没したときには危険を孕むが、ハイブリッドや電気自動車の高電圧バッテリーはそれ以上に危険であるため、国土交通省でも注意を喚起している。 静穏化による歩行者への危険の増大 ハイブリッド車は、電動モーター走行時の騒音が小さいため、主に低速時に歩行者、特に音で接近を判断するは、自動車の認知が遅れ、回避出来無い危険性が指摘されている。 また、静穏性を悪用したひったくりが発生するという事態にまでなっている。 電気自動車も含め走行中に人工的に音を発生させる装置の義務化がハイブリッド車メーカーや政府によって進められている。 コストの高さ ガソリンとハイブリッドとの両者をラインナップする同車種で比較した場合、車両価格には大きな隔たりがある。 技術が未熟であった頃は、その価格差が2倍に達するケースもあった。 現在でもストロングハイブリッドなら数十万円もの差になりがちであるが、マイルドハイブリッドなら差額10万円以内で買えるものもあり、メーカーや機構、車種によって大きく異なる。 また上の「環境負荷の増大」でも述べたように、ハイブリッド車には(駆動用)バッテリーの交換費用など、ガソリン車にはないコストの発生 や内燃車とEVの両方の機構を持つという性質上、廃棄時に掛かるコストは重くなる。 一般的なストロングハイブリッドを採用する、の(E21 型)を例として、購入時の差額を燃料費の差額だけで回収することを検討した場合、費用と期間の計算を下記表に示す。 表中の各値はいずれも5月当時のを元にしている。 各種点検・整備にかかわる費用や、その他の・・割引制度等については考慮していないが、それらを含めるともう少し差が縮まる可能性はある。 歴史 この節には、過剰にが含まれているおそれがあります。 内容の増大は歓迎されません。 をで検討しています。 1896年 が1896年に発表。 1900年代初頭 からののローナーで製造された「ミクステ車」 は、ハイブリッド車で、車輪を駆動するのに電気モータを使い、エンジンで電気を発生させたシリーズ方式だった。 また、駆動モーターはハブと一体化され「ホイール・イン・モーター」となっていた。 この当時のは純粋な電気自動車に関心をもちをハイブリッド車へ移行させるのは気がすすまなかったが会社からの指示で製作している。 フロント部分を2つのモーターで駆動した。 他に4輪駆動も製作された。 最初の4輪駆動はハイブリッド車だった。 ポルシェのハイブリッド車は信頼性があったが車両価格は高かったため、一般の自動車と販売で競うことはなかった。 ポルシェはでは、100馬力曲射砲牽引列車でガソリンと電気のハイブリッドを作り評価された。 しかし、エンジン性能の向上に伴い、この技術は不要となった。 1918年まで600台ほどが販売された。 1921年 米国で Owen Magnetic の60型ツーリングではエンジンが発電機を駆動し後輪それぞれにマウントされたモーターで走行した。 ハイブリッド車は、の航続距離の短さや、の取扱いの難しさ、一定回転数でないと有効な出力が取り出せないの欠点などを克服するために作られたが、しかし、エンジン技術は目覚しい発展を遂げ、ハイブリッド車は衰退した。 エアーエンジン Air engine とよばれるを利用したハイブリッド車もあった。 2両のみ製造され、1960年まで運行されたが、一般的な気動車に比べ構造が複雑過ぎ、追随例は現れなかった。 1952年 発生、としては史上最多の1万人を超す犠牲者を出す。 近代におけるの契機となる。 1959年 速度制御にを用いた現代的なとして(Henney Kilowatt)が開発、市販され、この電子制御技術が後のハイブリッド車にも活かされることとなる。 ヘニー・キロワットは、、、、の共同開発であった。 販売はまったく振るわなかったが、この成果は電気による走行技術の歴史の一歩とされている。 1960年代 が「ニューエンジンとエネルギー問題」というテーマへの取り組みの中で1964年から研究し、1969年から実車開発を開始しにはバス用試作ユニットとして公開した。 には、ゼネラルモーターズがGM512を登場させた。 1970年代初頭 部のが深刻な問題となる。 が求められたが、遅々として進まなかった。 作家の兄弟である Victor Wouk はの開発に携わっていたが、彼の1960年代から1970年代にかけての活動はアメリカではハイブリッドのゴッドファーザーとして語られている。 ウォークは電気ハイブリッド駆動のプロトタイプを1972年にに搭載した。 これは米国連邦政府が1970年におこなった連邦政府クリーンカー・インセンティブ・プログラムに参加したが行ったものだった。 このプログラムはEPA米国環境局が1976年に打ち切ってしまった。 1973年 勃発に伴い発生。 による原油値上げに加え禁輸のため燃料が不足しパニックになる。 これに伴い自動車販売は大幅に落ち込み自動車各社は大打撃を受ける。 自動車各社は存亡をかけて経営危機に立ち向かうが、この取り組みの一つとしてハイブリッド車の研究開発が行われるようになった。 しかし、安定した石油供給と排気ガス対策の進展により経営状態は改善し、1985年を過ぎるころになるとハイブリッド車研究は縮小された。 1973年 が用ハイブリッド車を製作する。 電気技術者だった David Arthurs が、とありあわせの部品で1978年頃に開発した。 The regenerative-braking hybrid 付きで、バッテリーとモーター(ジェットエンジンのスターターを使用)の電圧制御部分とはアーサーズが作ったものである。 75mpgの燃費を記録した。 Mother Earth Newsで1980年バージョンが84mpgだった。 1970年代後半 が、をベースにディーゼルハイブリッド車を開発。 15台が新聞社に納入されたという。 1975年 トヨタ自動車は、をに搭載し、の第21回で「トヨタ センチュリー・ガスタービン・ハイブリッド」として参考出品した。 タービンで発電機を回して電気エネルギーに変換し、バッテリーに蓄え、バッテリーからの電気で直流モーターを駆動させるシリーズ方式である。 ガスタービンは発電専用のため高度な回転制御が不要で、シンプルな1軸式である。 モーターは左右の前車軸にあり、前輪を駆動する方式。 燃料には航空機用(ほぼと同成分)を使用した。 以上 1977年 トヨタ自動車が上記のセンチュリーと並行して進めていたプロジェクトで、同社のに、ガスタービンエンジン、発電機、モーターを搭載したハイブリッド車を製作し、の第22回東京モーターショーに出品した。 1979年 発生。 イランでの石油生産停滞とによる原油値上げに伴い発生。 が、をベースに2基のモーターと用の2気筒550ccエンジンを組み合わせた「シャルマン・ハイブリッド」をの第23回東京モーターショーに出品した。 一定の条件下でエンジンを動力源として併用する、いわゆるパラレル方式のハイブリッドであり、システム制御には8ビットのコンピューターを使用している。 蓄電池は100Ah容量の鉛蓄電池8個をトランクに搭載。 1981年 のが、が発見したであるを利用したを発明した。 1982年 のらによって、が発明された。 ネオジム磁石を使った永久磁石式同期モーターは、プリウスの発電機・動力モーターやインサイトの動力モーター、i-Mievの動力モーターなど、その後のハイブリッド自動車、電気自動車のモーターの主流になっていく。 1982年 がからハイブリッドを製作したが、いずれも本格生産されることはなかった。 1988年 も数々のハイブリッド試作車を製作した。 にはで20台のパラレル式ハイブリッド車を3年間、一般に貸し出し、実験を行った。 通常のエンジンでが付く位置である。 ATCSは、低回転時のエンジンのトルク変動を電気モーターの逆トルク位相で打ち消すのが目的である。 通常の2ローターロータリーエンジンでも、4気筒以下のレシプロエンジンに比べ、トルク変動は小さいが、マツダの技術者たちはそれでもよりスムーズにすべきだと考えていた。 フライホイールが不要なことと、エンジン自体がオール製であったため、低化が実現でき、レスポンスに優れていた。 ATCSのモーターは、回生ブレーキとしても機能し、ブレーキング時には発電を行い、バッテリーに充電する。 エンジンへの負荷を低減させるため、RE13Xの補器類は全て電動となっていた。 RE13Xの最高出力は220bhp、最大トルクは196N・mと発表されている。 1989年 アウディはアバント()をベースとし、100kWの2. 3L ガソリンエンジンで前輪の駆動と発電を行い、9. 3kWの製電気モーターで後輪の駆動と回生発電を行う、パラレルハイブリッド方式の「アウディ・100 アヴァントデュオ」を試作し、同年のに出品した。 このシステムは、ではガソリンエンジンで、では電気モーターで走行することを目的としており、エンジンとモーター走行の切り替えはの任意で行う事ができる。 荷室の床には54のが搭載され、モーターへの電力供給と、回生ブレーキ時の電力回収を行う。 10台が試作されている。 1991年 アウディは再び100アヴァントクアトロ()でも試作を行い、このときは2. 0L 85kWエンジンと、21kWモーターの組み合わせであった。 1992年 ではガスタービン-電気式ハイブリッドの(Environmental Concept Car)を発表した。 翌の東京モーターショーにも出品され、その後媒体向けの試乗会も行われている。 1993年 米国でクリントン政権が新世代自動車パートナーシップ Partnership for a New Generation of Vehicles PNGV で、、、USCAR(米国自動車研究評議会 )、などに次世代の経済的でクリーンな自動車を開発するように求めた。 これは第二目標 Goal 2 としてすばやく生産に載せられることを確約できる証明を行うことされ、第三目標 Goal 3 では2004年にプリプロダクション試作車に移行できることとされた。 このプログラムは、2001年のブッシュ政権で水素燃料に注目したフリーダムCARイニシアチブに置き換えられた。 1994年 アウディは、アウディ80 duoを市販する。 では初のハイブリッド市販車となった。 しかし非常に高価であったため、販売はふるわなかった。 1995年 第31回東京モーターショーに「」が参考出品される。 1997年 duoでは、66kWのディーゼルエンジンと21kWのモーターを組み合わせ、90台を生産した。 販売価格は6万だった。 アウディでは、これまでの結果から、ハイブリッド車の市場はないという結論に達し、ディーゼル技術へ舵を切った。 8月 - トヨタ自動車がのにシリーズ方式ハイブリッドを搭載した「ハイブリッドEV」を市販。 これは、電気自動車の一充電あたりの走行距離をより伸ばす目的で考案されたもので、走行中も常に発電し、充電を行うため、純粋な電気自動車の短所を大きく払拭している。 ただし、価格はディーゼル車の2倍程(約1,500万円)と非常に高価であった。 エンジンは初代プリウスと同型の1. 5L ガソリンエンジン。 10月14日 - トヨタ自動車が「」を発表。 世界初の「量産ハイブリッド自動車」として誕生。 (12月10日発売) 1998年 Q9ハイブリッドがに出場するも予備予選落ち。 1999年 9月6日 - が「」を発表。 新開発の1. (11月1日発売) 2000年 3月24日 - が をベースとしたハイブリッド車「ティーノハイブリッド」を発表。 新開発のハイブリッドシステム「NEO HYBRID(ネオ ハイブリッド)」(1. 販売台数は100台で、同年4月14日より で購入予約を受け付けた。 10月 - を東京モーターショーに出品。 2001年 政権が水素燃料に注目したフリーダムCARイニシアチブを開始。 6月15日 - トヨタ自動車が「」を発売。 直4 2. 駆動方式は世界初の電気式4WDシステム「E-Four」を採用。 8月23日 - トヨタ自動車、11代目「」にマイルドハイブリッド車を追加。 直6 3. 9月 - シティ HIMR発売。 12月13日 - 本田技研工業が「」を発表。 新開発の1. 12月14日発売。 2002年 6月 - が(スーパーキャパシタ)を用いた キャパシタハイブリッドを発表。 10月4日 - トヨタ自動車、「」にマイルドハイブリッド車を追加。 直6 2. 10月9日 - がのハイブリッド車を開発。 初の実用ハイブリッド車。 同年11月から地方自治体などでモニター使用を開始した。 2003年 1月22日 - が「」 を発売。 市販軽四輪車初のハイブリッドシステム搭載車を設定。 7月30日 - トヨタ自動車が「ハイブリッド」を発売。 全車に2. 4Lハイブリッドを搭載。 9月1日 - トヨタ自動車が2代目「」を発売。 5Lエンジンと新開発のハイブリッドシステム「THS-II」を全車に搭載。 11月 - 日野自動車 ハイブリッド発売。 2004年 2月 - 発売。 12月 - 本田技研工業 向けを発売。 12月 - が三菱自動車との共同開発で「ハイブリッド車」を発表。 2005年 3月22日 - トヨタ自動車が「」および「ハイブリッド」を発売。 全車にV6 3. 3Lハイブリッドを搭載。 6月 - がハイブリッド車投入を発表。 8月29日 - が「」を発表。 軽商用車初の市販ハイブリッド車。 1モーター方式の「ダイハツハイゼット ハイブリッドシステム」を搭載。 (9月26日発売) 9月22日 - 本田技研工業が2代目「」を発表。 新開発の1. (11月22日発売) 9月 - フォルクスワーゲンとがでハイブリッド車を生産すると発表。 11月 - がハイブリッド車を生産すると発表。 11月 - トヨタ自動車が中国にハイブリッド車を正規導入。 同社は四川一汽トヨタ自動車有限会社(との車両生産)工場で2005年末からプリウスを生産。 2006年 3月16日 - が「」のハイブリッドモデル「GS450h」を発売。 日本国内におけるレクサス初のハイブリッド車。 新開発のV6 3. 5Lハイブリッドを搭載。 6月12日 - トヨタ自動車が2代目「」を発売。 全車に2. 4Lハイブリッドを搭載。 10月 - 日産自動車が米国でトヨタ自動車のハイブリッドシステムを搭載したをオートショーに出展、2007年投入予定と発表。 2007年 2月 - とが-(現・北京ベンツ)のを改造したハイブリッド車を共同開発したと北京週報が報じる。 3月 - トヨタ自動車はジュネーブショーで全世界でのプリウス累計販売台数65万台、うちヨーロッパでの販売が5万台。 全トヨタハイブリッドモデルの累計販売台数を90万台と発表。 新開発のV8 5. 0Lハイブリッドを搭載。 5月 - ・は、同市内を走る13,000台のの全てを、2012年までにハイブリッド車に置き換える計画を発表。 6月 - トヨタ自動車は、ハイブリッド車の世界販売台数が100万台を超えたことを発表。 7月 - トヨタ自動車は、にレース専用設計のハイブリッド車で出場し、優勝を飾る。 を搭載。 7月 - トヨタ自動車のプリウスを改造したが国土交通省から大臣認定を受け、公道テストを開始。 世界初の量産型プラグインハイブリッドカー 2008年 2月18日 - トヨタ自動車が13代目「」を発表。 V6 3. 5Lハイブリッドを搭載する「クラウン ハイブリッド」を新設定(5月6日発売)。 6月 - がとなるモーターによるハイブリッド車を試作。 12月 - がとなる量産型であるを政府機関向けに発売。 1年間で約100台を販売。 2009年 1月19日 - レクサスが「」を発売。 V6 3. 5Lハイブリッドを搭載する「RX450h」を設定。 同年4月発売。 2月5日 - 本田技研工業が2代目「」を発表。 新開発の1. (2月6日発売) 5月18日 - トヨタ自動車が3代目「」を発売。 8Lハイブリッドを全車に搭載。 7月14日 - レクサスが「」を発売。 4Lハイブリッドを搭載する「HS250h」のみの設定。 10月20日 - トヨタ自動車が「」を発売。 4Lハイブリッドを全車に搭載。 (12月7日発売) 2010年 2月25日 - 本田技研工業が「」を発表。 ハイブリッドカーとして世界で初めて6速MTを設定。 (2月26日発売) 10月8日 - 本田技研工業が「」のハイブリッド車「」を発売。 10月26日 - 日産自動車が「」を発表。 V6 3. 5Lハイブリッドを搭載。 (11月2日発売) 2011年 1月12日 - レクサスが「」を発売。 8Lハイブリッドを搭載する「CT200h」のみの設定。 5月13日 - トヨタ自動車が「」を発売。 全車に1. 8Lハイブリッドを搭載。 6月16日 - 本田技研工業が「」を発売。 9月5日 - トヨタ自動車が9代目「」を発売。 全車に2. 5Lハイブリッドを搭載。 9月27日 - トヨタ自動車が2代目「」および「」にハイブリッド車を追加。 4Lハイブリッドを搭載。 (11月21日発売) 10月27日 - 本田技研工業が2代目「」に1. 5Lエンジン搭載タイプの「インサイト エクスクルーシブ」を追加。 同一車種で複数の電動化パワートレインを搭載した初の車種となった。 (11月11日発売) 10月27日 - 本田技研工業が「」および「」にハイブリッド車を追加。 (10月28日発売) 11月29日 - トヨタ自動車が「」を発売。 8Lハイブリッドシステムをベースに、新型リチウムイオン電池を採用したプラグインハイブリッドを搭載。 (2012年1月30日発売) 12月26日 - トヨタ自動車が「」を発売。 全車に1. 5Lハイブリッドを搭載。 2012年 1月26日 - レクサスが4代目「」を発売。 V6 3. 5Lハイブリッドを搭載する「GS450h」を設定。 (3月19日発売) 4月25日 - 日産自動車が5代目「」を発表。 全車にV6 3. 5Lハイブリッドを搭載。 (5月21日発売) 5月10日 - が4代目「」を発売。 トヨタ自動車から9代目「カムリ」のOEM供給を受け販売する車種。 全車に2. 5Lハイブリッドを搭載。 5月24日 - 本田技研工業が「」に「ハイブリッド RS」を追加。 排気量を1. 5Lに拡大したエンジン+IMAを搭載。 7月4日 - が2代目「」を発表。 日産自動車から5代目「シーマ」のOEM供給を受け販売する車種。 V6 3. 5Lハイブリッドを搭載。 (7月26日発売) 8月1日 - 日産自動車が4代目「」に「S-HYBRID」車を追加。 8月9日 - スズキが2代目「」に「スマートシンプルハイブリッド(S-HYBRID)」を追加。 日産自動車から4代目「セレナ」のOEM供給を受け販売する車種。 9月27日 - 本田技研工業が「」をマイナーモデルチェンジ。 日本国内でのホンタのハイブリッド車では初めてリチウムイオンバッテリーを搭載。 モーター、エンジンともに、改良により最高出力が向上(9月28日発売)。 12月25日 - トヨタ自動車が14代目「」を発表。 直4 2. 5Lハイブリッドを設定(2013年1月下旬より生産開始)。 12月26日 - が「アウトランダー」をベースにプラグインハイブリッドEVシステムを搭載した「」を発表。 前後にモーターを搭載する「ツインモーター4WD」と2. 0Lエンジンで構成される「プラグインハイブリッドEVシステム」を全車に搭載。 (2013年1月24日発売) 2013年 4月8日 - ダイハツ工業が「」を発売。 全車に1. 8Lハイブリッドを搭載。 5月16日 - レクサスが3代目「」を発売。 5Lハイブリッドを搭載する「IS300h」を設定。 6月20日 - 本田技研工業がアコードとしては9代目となる「」、「アコード プラグイン ハイブリッド」を発売。 新開発の「SPORT HYBRID i-MMD」を搭載。 0Lエンジンと2基のモーターを内蔵した電気式CVT、リチウムイオンバッテリーを組み合わせた構成。 「アコード プラグイン ハイブリッド」は法人企業や官公庁などを中心としたリース販売を実施。 (いずれも6月21日発売) 6月24日 - 富士重工業(現・)がを発売。 同社初のハイブリッドモデル。 8月6日 - トヨタ自動車が2代目「」および3代目「」にハイブリッド車を追加。 5Lハイブリッドを搭載。 9月5日 - 本田技研工業が2代目「」を発売。 ハイブリッド車には、新開発の「SPORT HYBRID i-DCD」を搭載。 5Lエンジンにモーター1基を内蔵した7速DCT、リチウムイオンバッテリーを組み合わせた構成。 (9月6日発売) 9月9日 - トヨタ自動車が6代目「」を発売。 V6 3. 5Lハイブリッドを全車に搭載。 10月9日 - マツダが3代目「」を発表。 「アクセラセダン」をベースとした「アクセラ ハイブリッド」を設定。 トヨタ自動車から技術供与を受け開発された2. 0Lハイブリッドを搭載。 (11月21日発売) 10月17日 - レクサスが「」に「GS300h」を追加。 5Lハイブリッドを搭載。 「GS」のハイブリッド車は「GS540h」との2シリーズ構成となった。 11月11日 - 日産自動車が13代目「」を発表。 全車にV6 3. 5Lハイブリッドを搭載。 (2014年2月末発売) 11月13日 - トヨタ自動車が3代目「」を発表。 5Lハイブリッド車を設定(2014年1月15日発売)。 12月19日 - 本田技研工業が「」の個人向けリース販売を開始。 (12月20日発売) 12月19日 - 本田技研工業が「」を発売。 5L「SPORT HYBRID i-DCD」搭載車を設定。 エンジンは化され、「フィット」用より出力が向上。 (12月20日発売) 2014年 1月20日 - トヨタ自動車が3代目「」および「」を発売。 8Lハイブリッド車を設定。 直4 2. 5Lハイブリッドに4WD車を追加。 「クラウンマジェスタ」は2WD車が搭載するV6 3. 5Lハイブリッドに続いての設定。 7月29日 - レクサスが「」を発売。 5Lハイブリッドを搭載する「NX300h」を設定。 8月25日 - スズキが5代目「」および 3代目「」に「S-エネチャージ」を搭載。 新開発の「S-エネチャージ」搭載車を設定。 8月28日 - マツダが「」に「S-エネチャージ」を搭載。 スズキから5代目」および 3代目のOEM供給を受け販売する車種。 10月23日 - レクサスが「」を発売。 5Lハイブリッドを搭載する「RC300h」を設定。 10月29日 - トヨタ自動車が「」を発売。 8Lハイブリッド車を設定。 11月10日 - 本田技研工業が5代目「」を発表。 新開発のV6 3. 5Lエンジンと3モーターハイブリッドシステム「SPORT HYBRID SH-AWD」を搭載。 (2015年2月20日発売) 12月1日 - 本田技研工業が「」を発売。 5L「SPORT HYBRID i-DCD」を全車に搭載。 2015年 1月26日 - トヨタ自動車が3代目「」および2代目「」を発売。 5Lハイブリッド車を設定。 2月12日 - 本田技研工業が「」を発表。 直噴化された1. 4月7日 - 日産自動車が「」にハイブリッド車を追加。 0Lエンジンと、駆動と発電を1つのモーターで行うハイブリッドシステム「インテリジェント デュアル クラッチ コントロール」を組み合わせて搭載。 0Lハイブリッドを搭載。 (5月13日発売) 5月13日 - スズキが「」に「S-エネチャージ」搭載車を追加。 モーターでエンジンをアシストする「S-エネチャージ」を搭載。 5月14日 - マツダが「」に「S-エネチャージ」を搭載。 スズキから5代目のOEM供給を受け販売する車種。 ノンターボエンジン搭載モデルに「S-エネチャージ」を採用。 5月15日 - 本田技研工業が「」を発売。 5L「SPORT HYBRID i-DCD」搭載車を設定。 5月19日 - スズキが「」および「スペーシア カスタム」に「S-エネチャージ」を搭載。 「S-エネチャージ」をNA、ターボを含め全車に搭載。 6月19日 - 富士重工業(現・SUBARU)が「」をベースとしたハイブリッドモデル「インプレッサSPORT HYBRID」を発表。 (7月10日発売) 7月9日 - トヨタ自動車が2代目「」を発売。 5Lハイブリッド車を設定。 8月26日 - スズキが3代目「」および2代目 「」を発売。 10月23日 - レクサスが4代目「」を発売。 V6 3. 5Lハイブリッドを搭載する「RX450h」を設定。 12月9日 - トヨタ自動車が4代目「」を発売。 8Lハイブリッドを搭載。 12月17日 - 三菱自動車工業が2代目「」を発売。 スズキから3代目「」および2代目 のOEM供給を受け販売する車種。 2Lマイルドハイブリッドを全車に搭載。 12月18日 - マツダが「」のターボ車に「S-エネチャージ」を搭載。 スズキから5代目のOEM供給を受け販売する車種。 ノンターボエンジン搭載車に加え、ターボエンジン搭載車にも「S-エネチャージ」を採用。 2016年 1月21日 - スズキが「」を発表。 2Lマイルドハイブリッドを全車に搭載。 (2月18日発売) 2月4日 - 本田技研工業が「」にハイブリッド車を追加。 0L「SPORT HYBRID i-MMD」搭載。 「アコード」用に対し、エンジンの改良と新開発モーターの搭載による性能向上を実現。 (2月5日発売) 4月18日 - トヨタ自動車が2代目「」にハイブリッド車を追加。 8Lハイブリッドを搭載。 5月26日 - 本田技研工業が「」を大幅改良し、名称を「アコード」に変更。 モーター・エンジンの改良により出力や燃費性能が向上。 8月24日 - 日産自動車が5代目「」を発売。 8月25日 - 本田技研工業が2代目「」を発表。 新開発のV6 3. 5Lツインターボエンジンと3モーターハイブリッドシステム「SPORT HYBRID SH-AWD」を搭載。 5L「SPORT HYBRID i-DCD」搭載車を設定。 11月2日 - 日産自動車が「」に新電動パワートレイン「e-POWER」を追加。 エンジンが発電した電気によってモーターを駆動する、シリーズハイブリッドシステムを採用。 駆動用モーター、発電専用の直列3気筒 1. 2Lエンジンで構成。 11月29日 - スズキが「」および「 」にハイブリッド車を追加。 すでに販売中のマイルドハイブリッド車と併売。 12月13日 - スズキが3代目「」を発売。 日産自動車から5代目「セレナ」のOEM供給を受け販売する車種。 0Lスマートシンプルハイブリッド(S-HYBRID)搭載車を設定。 (12月20日発売) 12月14日 - トヨタ自動車が「」を発売。 8Lハイブリッド車を設定。 12月27日 - スズキが4代目「」を発表。 2Lマイルドハイブリッド車を設定。 (2017年1月4日発売) 2017年 1月12日 - トヨタ自動車が3代目「」に1. 5Lハイブリッド車を追加。 1月26日 - 三菱自動車工業が「」にハイブリッドを追加。 スズキから3代目「」および2代目 のOEM供給を受け販売する車種。 従来から販売されているマイルドハイブリッドとの併売。 2月1日 - スズキが6代目「」および 4代目「」を発売。 マイルドハイブリッド車を設定。 2月15日 - トヨタ自動車が2代目「」を発売。 8Lプラグインハイブリッドシステムを全車に搭載。 2月23日 - マツダが2代目「」を発表。 スズキから6代目」のOEM供給を受け販売する車種。 全車にマイルドハイブリッドを搭載。 (3月2日発売) 3月16日 - レクサスが「」を発売。 新開発のV6 3. 5Lマルチステージハイブリッドを搭載する「LC500h」を設定。 7月10日 - トヨタ自動車が10代目「」を発売。 新開発の2. 5Lハイブリッドを全車に搭載。 7月10日 - ダイハツ工業が5代目「」を発売。 トヨタ自動車から10代目「カムリ」のOEM供給を受け販売する車種。 全車に新開発の2. 5Lハイブリッドを搭載。 7月12日 - スズキが「」にハイブリッド車を追加。 2Lハイブリッド車を設定。 すでに販売中のマイルドハイブリッド車と併売。 9月28日 - 本田技研工業が「」にハイブリッド車を追加。 「SPAPA」に2. 0L「SPORT HYBRID i-MMD」搭載車を設定。 (9月29日発売) 10月19日 - レクサスが5代目「」を発売。 V6 3. 5Lマルチステージハイブリッドを搭載する「LS500h」を設定。 10月23日 - トヨタ自動車が「」を発売。 5Lハイブリッドを全車に搭載。 12月14日 - スズキが2代目「」および「」を発売。 マイルドハイブリッドを全車に搭載。 12月22日 - マツダが3代目「」を発表。 スズキから2代目「」および「」のOEM供給を受け販売する車種。 (2018年2月8日発売) 12月25日 - スズキが「」を発売。 直3 1. 2018年 2月28日 - 日産自動車が「」に電動パワートレイン「e-POWER」を追加。 エンジンが発電した電気によってモーターを駆動する、シリーズハイブリッドシステムを採用。 駆動用モーター、発電専用の直列3気筒 1. 2Lエンジンで構成。 (3月1日発売) 6月20日 - SUBARUが5代目「」を発表。 マイルドハイブリッドシステム「e-BOXER」搭載車「Advance」を設定。 (9月14日発売) 6月22日 - トヨタ自動車が3代目「」を発売。 V8 5. 0Lハイブリッドを搭載。 6月26日 - トヨタ自動車が「」を発売。 8Lハイブリッド車を設定。 6月26日 - トヨタ自動車が15代目「」を発売。 直4 2. 5LハイブリッドおよびV6 3. 5Lマルチステージハイブリッドを設定。 7月6日 - 本田技研工業が二輪車としては世界初となるハイブリッド車「」を発表。 (9月14日発売) 7月19日 - 本田技研工業が「」を発表。 5Lエンジンと「SPORT HYBRID i-MMD」を初めて組み合わせたプラグインハイブリッドシステム車。 (7月20日発売) 8月23日 - 三菱自動車工業が「」を大幅改良して発売。 駆動用バッテリー容量の増大、リヤモーター出力・ジェネレーター出力の向上、エンジン排気量の拡大(2. 4L)などの改良を実施。 8月30日 - 本田技研工業が「」を発表。 0L「SPORT HYBRID i-MMD」搭載車を設定。 また同パワートレイン初の4WDも設定。 (11月1日発売) 9月25日 - 日産自動車が「」に「e-POWER NISMO S」を追加。 NISMOがチューニングを施すことで、モーター・エンジンともに出力を強化した仕様。 10月11日 - SUBARUが3代目「」に「e-BOXER」搭載車「Advance」を追加。 10月19日発売。 「Advance」のブラック内装のみ11月2日発売) 10月24日 - レクサスが「」を発売。 5Lハイブリッドを搭載する「ES300h」のみの設定。 11月19日 - トヨタ自動車が「」および「」にハイブリッド車を追加。 5Lハイブリッドを搭載。 4ナンバー登録のとしては初のハイブリッド車。 11月27日 - レクサスが「」を発売。 新開発の2. 0Lハイブリッドを搭載する「UX250h」を設定。 12月13日 - 本田技研工業が3代目「」を発表。 5L「SPORT HYBRID i-MMD」を全車に搭載。 (12月14日発売) 12月20日 - スズキが「」を発売。 マイルドハイブリッドを全車に搭載。 2019年 3月28日 - 日産自動車が2代目「」を発売。 2代目は、日産自動車と三菱自動車工業の合弁会社のマネジメントのもと、日産が企画、開発を実施。 3月28日 - 三菱自動車工業が「」を発売。 日産「デイズ」の姉妹車。 4月10日 - トヨタ自動車が5代目「」発売。 5Lハイブリッド車を設定。 9月17日 - トヨタ自動車が12代目「」および「」を発売。 8Lハイブリッド車を設定。 ハイブリッド車の採用状況 乗用車 日本や北米ではハイブリッド車は環境に優しい車として開発・認知された。 理由としては、両国都心部は高加減速能力が重要視される環境ゆえに、この能力が高いモーターを利用するハイブリッド車の利点が活かしやすいという事情が挙げられる。 特に日本市場では2009年5月にが低価格で発売されかつ、エコカー減税と補助金の追い風もあって大ヒットを記録し、その後2011年12月にプリウスよりさらに小型で低価格なも大ヒットし。 日本でのハイブリッド車の普及に大きく貢献した。 ハイブリッド技術の開発には数千億円単位の開発費がかかるため、独自に開発費を負担できない国内の自動車メーカーが2009年後半に相次いでハイブリッド技術を持つ有力メーカーと提携している。 世界的な2050年までの二酸化炭素排出量半減の流れを見ると、ハイブリッド車を普及させても自動車からの二酸化炭素排出量を半減させることは難しく、ハイブリッド技術で先行したやに対し、や等は等のの量産を目指している。 ブラジルやアメリカでは自国で生産されるややを原料としたを燃料として利用できるが1000万台以上存在している。 摂氏15度以上ではバイオエタノールのみで走行できるため年中温暖な赤道から亜熱帯地域で適している。 欧州の自動車メーカーは、ハイブリッド技術で後れを取り、また開発資金が安く開発期間も短く済む上に品質の良い軽油の調達が容易という事情もあり、高速能力ではハイブリッド車に勝る低燃費ディーゼル車および過給器と小排気量化を組み合わせた車の開発を優先している。 ただし、技術力それ自体にメーカーごとの差が大きく、2015年現在、日本において「ガソリン・ハイブリッド」「ディーゼル・ハイブリッド」「プラグイン・ハイブリッド」という3種類ものハイブリッド車をラインアップする唯一の自動車ブランドはである。 世界的な原油価格の高騰と各国政府による補助金により先進国ではハイブリッド車の販売は伸びた。 またハイブリッドは重量増のデメリットの小さいと相性が良いため、近年の先進国でのSUVブームに一役買っている。 一方日本メーカーの作るハイブリッド車は価格が一般庶民の手には届かない地域では、反対に現地メーカーによる低価格のガソリン車や電気自動車のほか、低価格の電動バイクは増えており、地域により需要は異なる。 に型式(かたしき)承認を取得し、大型路線バスシリーズの1モデルとして正式発表している。 日野自動車は改良を続け、1995年には小排気量エンジンに変更してとを改善し、には化、には化を実現した上で、親会社のトヨタからプリウスの技術を流用、価格を下げることにも成功している。 このモデル以降はHIMRの呼称をやめ、単に「」と呼ぶようになった。 また、()の製造も行われている。 ブルーリボンシティがブルーリボン(2代目)にモデルチェンジしたさいにそれまでのマイルドハイブリッド方式をフルハイブリッド方式に変更している。 このほか、車としてメルファPHVも製造されたことがある。 一方、日野自動車以外の日本のバスメーカー3社は、電気式より構造が単純であることなどから、減速時のエネルギーで作動油を蓄圧タンクに入れ、タンク内部のガスを圧縮し、発進時などにとして動力を取り出す、を開発した。 嚆矢はの(エムベックス)で、からを開始し、に同社の大型路線バスをベースとしたを正式発売し、からは、ワンステップバス対応の用のも発売開始した。 また、が(エリップ)、は(シャッセ)を開発している。 しかし、このタイプは思ったほどの排出物低減効果が見られなかったことや、路線バスで並行して要求されていた低床化に対応できなかったことから販売は少数に留まり、度をもって、各社とも撤退してしまった。 日産ディーゼルは、大の出し入れ速度に優れる(スーパーキャパシタ)を用いた、キャパシタハイブリッドを独自に開発し、日野自動車に技術供与も行った。 その後三菱ふそうはディーゼル・電気式ハイブリッドバスのエアロスターノンステップHEVを試作し、にで試験運行を行い、から正式にとして販売、からは改良を施され、エアロスターエコハイブリッドとして発売された。 HEVはHIMRと異なり、ディーゼルエンジンを発電専用とし、駆動にはもっぱら電気モーターを使用するシリーズハイブリッド方式である。 いすゞ自動車も、東京モーターショー2011でを参考出品。 日野自動車と同じくパラレルハイブリッド方式を採用するがこちらは当時の日野と異なりフルハイブリッドであり、またバッテリーの位置も他社と異なり最後部の非公式側の座席を2席潰して搭載している。 このエルガハイブリッドは8月に正式発売された。 のちにエルガ(2代目)へのモデルチェンジに少し遅れてブルーリボンハイブリッドとの統合車種にリニューアルされ、日野製のフルハイブリッドシステムの車両になった。 なお、いすゞでは三菱ふそうで採用されたシリーズ方式のハイブリッドバスも過去に試作している。 より、・ ()製マイクロを使った・製ガスタービン発電シリーズハイブリッド方式電気駆動バスが、によって周辺で無料巡回バスとして運行されている。 三菱ふそうの電気式ハイブリッド車「エアロスターエコハイブリッド」(羽田京急バス) 軍用車両 を除く車両においても古くから電気駆動は使われており、で活躍するなどの超大型機の駆動装置には現在でも「」が使われ続けている。 これは未だ極端に大きな出力を受けるが流体クラッチもしくはしか存在せず、電気的な接続をした方が構造全体で有利になるためである。 大馬力を伝達できる「」をするがの直前に米国で開発されるまで、大型機はほとんど電気駆動だった。 第一次世界大戦時に開発された黎明期の戦車の1つであるフランスのや、同じくフランスにより開発されるも製造は戦後となったは「」方式の駆動装置を搭載しており、第二次世界大戦時にはドイツでポルシェ社により開発された、にガス・エレクトリック方式のエンジンが搭載され、その型であるや、同じくポルシェ社により開発・製造された世界最大の戦車であるでも同様の駆動方式が採用された。 第二次大戦後、材料の改良と工作機械が広く普及したため、50t級のまで機械駆動系で問題なく実用化できるようになり、電気駆動方式は軍用車両の駆動装置としては顧みられなくなったが、最近になって各国で開発されている軍用ハイブリッド車は単なる大馬力用電気駆動車ではなく、ハイブリッド特有の利点を得るために計画されている。 軍用大型トラック向けには民生用と同様に燃費の向上を目的として回生ブレーキ込みのハイブリッドシステムが開発されている。 レーシングカー の世界においても、自動車メーカーの技術アピールなどの理由から、ビッグカテゴリにハイブリッド車が参戦する例が多く見られる。 分野では、のオペレーションの元ににの一戦であるにが出場。 ハイブリッド車を用いたによる本格的なレース参戦はこれが嚆矢とされる。 翌には、量産車技術ベースではなく純レーシングカー向けとして開発されたハイブリッド機構を搭載するを十勝24時間レースに参戦させ、総合優勝を果たしている。 その後よりスーパー耐久・ST5クラスにプリウス、インサイト、CR-Zの3車種が参戦を認められている。 2012年からは・GT300クラスにプリウスとCR-Zが参戦している。 同年はハイブリッド機構の要ともいえるバッテリー(リチウムイオン電池)が日本の輸出規制に引っかかるという理由で、日本国外のレースではハイブリッドシステムを外して参戦しなければならないといった問題も発生していたが、 2013年からは問題を解決して仕様変更をすることなく海外イベントに参加できている。 2016年には年間2位の好成績を収めた。 また2014年から2015年までGT500クラスでがハイブリッドシステムを搭載して参戦、総合3位の成績を収めている。 純の世界でも、2009年に製のハイブリッドシステムを用いたLMP1の09SHがにデビュー。 そして2012年に開幕した(WEC)では、メーカー系チームはハイブリッドカーであることが義務付けられた。 はディーゼルエンジンのに式蓄電システムを搭載するR18 e-tronクワトロを投入し、同年のでハイブリッド車としての初勝利を飾った。 また2013年のでは前衛的な技術車両に認可される「ガレージ56枠」に、PHEVに近い特性を持つが参戦した。 2018年現在、唯一WECにおいてハイブリッドマシンであるは8MJを回生して最大500馬力、エンジンの500馬力と合わせて1000馬力を発生する。 この8MJは2. 4tのミニバンをビルの20階相当まで押し上げるエネルギーに相当する。 このTS050は2017年のル・マンで、ミュルサンヌストレートにシケインの無かった時代のコースレコードである3分13秒90に迫る、3分14秒791を叩きだしている。 でも、に(KERS)が導入された。 こちらはストレート加速や立ち上がりで使用されるブーストボタン用のエネルギーとしてのみ用いられたが、2014年には熱エネルギー回生と運動エネルギー回生を併用する完全なハイブリッド規定となった。 しかし従来のV8エンジンでは高い音としてサーキットに響かせていたエネルギーも動力に使われるため、音に迫力が出なくなったことに不満の声が上がった。 また安全上の観点からダウンフォースが削減されたこともあり、規定導入時は「より遅いのでは?」と言われることもあった。 それでも技術の進歩は目覚ましく、2017年にはダウンフォースを増加させる方針に転換したこともあり、ではが2006年に記録したレコードである1分28秒954を、が1秒半以上上回る1分27秒319で破った。 でも2022年からハイブリッドカーを採用することになっており、リエゾンをEVモードのみで走行することが義務付けられている。 ただしコストを抑えるため、システム自体はワンメイク供給される。 ハイブリッドは高コストゆえにプライベーターや独立系コンストラクターからは敬遠されるものの、エコ技術を宣伝したい量産車メーカーには非常に魅力的なものとなっている。 「」も参照 市販車種(主なものを記載。 販売予定分および販売終了分を一部に含む)• トヨタブランド車• プリウスファミリー• (初代、2代目、、4代目)• プリウスPHV(初代、2代目)• (初代)• (初代)• カローラハイブリッドシリーズ• (NKE165)• (NKE165G)• (初代、2代目・初代は欧州向け専売)• (NKP136L・欧州向け専売だったが、2017年1月に行われたマイナーチェンジから日本市場にも投入)• (初代)• (北米向けは8代目以降、日本向けは9代目から登場)• (JZS170系)• (GWS204・AWS210系)• (GWS214)• (初代、2代目)• (初代、2代目、3代目)• (初代、2代目)• (初代、2代目)• (2WD仕様のみ)• ブランド車• (日本未発売)• (RX400hは海外向けのみ)• (100台限定生産)• (日本未発売)• (Y51)• (日本未発売)• ホンダブランド車(四輪)• (初代、2代目、3代目)• (初代、2代目。 3代目は日本未発売)• (現行モデルはフィットe:HEVに改名)• (初代、2代目)• (初代は日本未発売。 現行モデルはアコードe:HEVに改名)• (5代目)• (2代目)• (中国向け専売)• (スパーダ系のみの設定。 ブランド車• 二輪車• (日本未発売)• (=THSのマツダ版)• (二代目、Y51=シーマハイブリッドVIPのOEM)• (ソリオのOEM)• (旧・)• (二代目、DAA-GPE)• (EC22S、発売当初はガソリン車の改造名義であり、EC22S改となる)• (MA36S)• (ZC43S)• (2代目=9代目カムリのOEM)• (カローラアクシオ ハイブリッド及びカローラフィールダー ハイブリッドがベースのパイクカー)• (BlueDrive)• (韓国車初のハイブリッド専用車種、日本未発売)• (日本未発売)• (日本未発売)• (日本未発売)• (ecoDynamics)• (ハイブリッド専用車種、日本未発売)• (日本未発売)• (日本未発売)• (日本未発売)• 旧・GM大宇 (eAssist)• (日本未発売)• (日本未発売)• (日本未発売)• (日本未発売)• (日本未発売)• (日本未発売)• (日本未発売)• (日本未発売)• (日本未発売)• (日本未発売)• (日本未発売)• (日本未発売)• マーキュリー・マリナーハイブリッド(日本未発売)• クライスラー・アスペンハイブリッド(日本未発売)• ダッジ・デュランゴHEMIハイブリッド(日本未発売)• (日本未発売)• コンセプトモデル• 脚注 注釈• ただしホンダ・IMAシステムの一部車種はにより、モーター単独での駆動が可能。 実際、プリウスではモニターにて状況を確認できるが、回生ブレーキの効きは強力ではなく、それよりも走行中に充電・放電・モーターのみでの走行を小刻みに行っていることによる利点が観察される。 内燃車とHVが存在する車種の例:、PHEV。 リンクをクリックすると特殊なファイルへ直接アクセスする。 拡張子「. asx」のファイルが開けない場合閲覧できない• 例えば、の基本モデルで比較した場合、初代が28. 上記朝鮮日報の記事によると、「米議会が全てのHVに車両接近通報装置の装備を義務づける方針で、NHTSAが具体案の作戦を検討中。 日本の国交省はHV・EVへの同装置の装着を義務づける」とのことである。 2005年発売のカーゴではHV化で価格が2倍以上になってしまった。 加えて未熟な技術ゆえの燃費改善率の低さがネックとなり、販売不振・生産終了となったことを受け、は「HVはには不適」と判断した。 ダイハツは後年、において• 「Mixte」 - :mixte〈ミクスト:混合の意〉一般にと呼ばれる車の一種。 公道走行ができないため、ので試乗が行われた。 2014年5月に2. 0Lガソリンターボ車を追加• 2015年6月にガソリン車の 「LX」を追加• 2015年5月にガソリンターボ車の「RS」を追加• 欧州仕様(現地名:3代目ヤリス)では2012年6月より設定• 由来の言語ではやなどで動くものを含め、原動機の全てをモーターと呼び、特にを指す場合は()、()、()、()のように表現する。 - トヨタ自動車2018年10月16日閲覧• 東亜日報 2020年5月5日閲覧• 2010年6月25日• 6 ハイブリッド車" P183-189• CAR GRAPHIC '76-1 P28• 山口京一ほか『RX-8』 有 リング(2003年)• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 1999年9月6日 ,• プレスリリース , 日産自動車株式会社, 2000年3月24日 ,• carview 2001年6月15日. 2019年4月14日閲覧。 carview 2001年8月23日. 2019年4月14日閲覧。 プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2001年12月13日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2002年10月4日 ,• プレスリリース , ダイハツ工業株式会社, 2002年10月9日 ,• プレスリリース , スズキ株式会社, 2003年1月22日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2003年7月30日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2003年9月1日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2005年3月22日 ,• プレスリリース , ダイハツ工業株式会社, 2005年8月29日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2005年9月22日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2006年3月16日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2006年6月12日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2007年5月17日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2008年2月18日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2009年1月19日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2009年2月5日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2009年5月18日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2009年7月14日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2009年10月20日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2010年2月25日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2010年10月8日 ,• プレスリリース , 日産自動車株式会社, 2010年10月26日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2011年1月12日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2011年5月13日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2011年6月16日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2011年9月15日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2011年9月27日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2011年10月27日 ,• プレスリリース , 本田技研工業, 2011年10月27日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2011年11月29日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2011年12月26日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2012年1月26日 ,• プレスリリース , 日産自動車株式会社, 2012年4月25日 ,• プレスリリース , ダイハツ工業株式会社, 2012年5月10日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2012年5月24日 ,• プレスリリース , 三菱自動車工業株式会社, 2012年7月4日 ,• プレスリリース , 日産自動車株式会社, 2012年8月1日 ,• プレスリリース , スズキ株式会社, 2012年8月9日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2012年9月27日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2012年12月25日 ,• プレスリリース , 三菱自動車工業株式会社, 2012年12月26日 ,• プレスリリース , ダイハツ工業株式会社, 2013年4月8日 ,• プレスリリース , LEXUS, 2013年5月16日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2013年6月20日 ,• プレスリリース , 富士重工業株式会社, 2013年6月24日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2013年8月6日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2013年9月5日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2013年9月9日 ,• プレスリリース , マツダ株式会社, 2013年10月9日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2013年10月17日 ,• プレスリリース , 日産自動車株式会社, 2013年11月11日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2013年11月13日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2013年12月19日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2013年12月19日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2014年1月20日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2014年7月9日 ,• プレスリリース , LEXUS, 2014年7月29日 ,• プレスリリース , スズキ株式会社, 2014年8月25日 ,• プレスリリース , マツダ株式会社, 2014年8月29日 ,• プレスリリース , LEXUS, 2014年10月23日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2014年10月29日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2014年11月10日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2014年12月1日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2015年1月26日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2015年2月12日 ,• プレスリリース , 日産自動車株式会社, 2015年4月7日 ,• プレスリリース , スズキ株式会社, 2015年5月13日 ,• プレスリリース , マツダ株式会社, 2014年8月29日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2015年5月15日 ,• プレスリリース , スズキ株式会社, 2015年5月19日 ,• プレスリリース , 富士重工業株式会社, 2015年6月19日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2015年7月9日 ,• プレスリリース , スズキ株式会社, 2015年8月26日 ,• プレスリリース , LEXUS, 2015年10月22日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2015年12月9日 ,• プレスリリース , 三菱自動車工業株式会社, 2015年12月17日 ,• プレスリリース , マツダ株式会社, 2014年8月29日 ,• プレスリリース , スズキ株式会社, 2016年1月21日 ,• プレスリリース , 本田技研工業, 2016年2月4日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2016年4月18日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2016年5月26日 ,• プレスリリース , 日産自動車株式会社, 2016年8月24日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2016年8月25日 ,• プレスリリース , 本田技研工業, 2016年9月16日 ,• プレスリリース , 日産自動車株式会社, 2016年11月2日 ,• プレスリリース , スズキ株式会社, 2016年11月29日 ,• プレスリリース , スズキ株式会社, 2016年12月13日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2016年12月14日 ,• プレスリリース , スズキ株式会社, 2016年12月27日 ,• webCG 2012年1月10日. 2019年4月15日閲覧。 プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2017年1月12日 ,• プレスリリース , 三菱自動車工業株式会社, 2017年1月26日 ,• プレスリリース , スズキ株式会社, 2017年2月1日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2017年2月15日 ,• プレスリリース , マツダ株式会社, 2017年2月23日 ,• プレスリリース , LEXUS, 2017年3月16日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2017年7月10日 ,• プレスリリース , ダイハツ工業株式会社, 2017年7月10日 ,• プレスリリース , スズキ株式会社, 2017年7月12日 ,• プレスリリース , 本田技研工業, 2017年9月28日 ,• プレスリリース , LEXUS, 2017年10月19日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2017年10月23日 ,• プレスリリース , スズキ株式会社, 2017年12月14日 ,• プレスリリース , マツダ株式会社, 2017年12月22日 ,• プレスリリース , スズキ株式会社, 2017年12月25日 ,• プレスリリース , 日産自動車株式会社, 2018年2月28日 ,• プレスリリース , 株式会社SUBARU, 2018年6月20日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2018年6月22日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2018年6月26日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2018年6月26日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2018年7月6日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2018年7月19日 ,• プレスリリース , 三菱自動車工業株式会社, 2018年8月23日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2018年8月30日 ,• プレスリリース , 日産自動車株式会社, 2018年9月25日 ,• プレスリリース , 株式会社SUBARU, 2018年10月11日 ,• プレスリリース , LEXUS, 2018年10月24日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2018年11月19日 ,• プレスリリース , LEXUS, 2018年11月27日 ,• プレスリリース , 本田技研工業株式会社, 2018年12月13日 ,• プレスリリース , スズキ株式会社, 2018年12月20日 ,• プレスリリース , 日産自動車株式会社, 2019年3月28日 ,• プレスリリース , 三菱自動車工業株式会社, 2019年3月28日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2019年4月10日 ,• プレスリリース , トヨタ自動車株式会社, 2019年9月17日 ,• スズキ株式会社 2009年12月9日. 2011年1月9日閲覧。 - WebCG・2006年7月5日• - cliccar・2012年5月19日• 関連項目 ウィキメディア・コモンズには、 に関連するメディアがあります。 外部リンク•

次の

ハイブリッドカー

ハイブリッド 車

ガソリン車とハイブリッド車はどっちがいい?基本的にはハイブリッドだが地域や使い方によってはガソリン車のほうがいい場合もある ガソリン車とハイブリッド車はどちらを買ったほうがいいのでしょうか?燃費性能を見るとハイブリッドのほうがいいと思いますが、意外とガソリン車のほうがいいパターンもあります。 ガソリン車が持つメリット・デメリット、ハイブリッドカーの持つメリット・デメリットを比べながら、自分に合う車を選んでみてください。 ガソリン車はハイブリッドカーに比べて車両価格が安く、多くに4WDもラインナップしていることがメリットでしょう。 ハイブリッドカーは燃費がいいことが最大のメリットですが、車両価格はガソリンに比べて高いため、ある程度距離を乗らなければその分の差額を埋めることはできません。 また、ハイブリッドカーの一部には2WDしか用意されていない車種もあり、スキー場やキャンプ場に遊びに行く時、冬になると雪が積もり路面凍結する地域では苦労することもあります。 自分にはガソリン車とハイブリッドカーどちらがいいのかチェックしてみてください。 ガソリン車のメリットはハイブリッド車に比べて車両価格が安いこと・駆動方式が選べること ガソリン車もラインナップしているホンダのフィット。 ガソリン車にはスポーティモデルも設定されている 最近の自動車でほとんどの車種に設定されているガソリン車は、車体をエンジンの力だけで動かしているパワートレインのことをいいます。 ハイブリッドモデルには設定されていないスポーティモデルがラインナップしていることもあります。 ガソリン車のメリットは、ハイブリッドカーに比べて車両本体が安く、ハイブリッド車に設定されていない4WDがラインナップしていることが多いことです。 また、ガソリン車でも燃費性能が上がってきて減税が入る車種も多くあります。 ガソリン車とハイブリッド車の価格帯 ガソリン ハイブリッド フィット 1,428,840円~ 1,699,920円~ ヴィッツ 1,181,520円~ 1,819,800円~ スイフト 1,343,520円~ 1,668,600円~ ホンダやトヨタ・スズキのコンパクトカーでガソリン車とハイブリッド車の値段を比べてみると、30万円ほどの価格差があることが分かります。 ガソリン車はハイブリッドカーを購入するよりも予算を小さく圧縮できるメリットがあります。 ガソリン車のデメリットはハイブリッド車に比べて燃費が悪いこと・エコカー減税の率が低いこと ガソリン車のデメリットといえば、ハイブリッドカーに比べて燃費が悪いことです。 メリットには車両価格が安いことがありますが、長い距離を乗れば乗るほど燃料代で差額が埋まっていきます。 また、ハイブリッドカーは燃費がいいためエコカー減税で自動車取得税や重量税が免税となることが多いですが、ガソリン車ではそもそも減税が無かったり、あっても20%など割合が低いことがあります。 車両価格の差額は271,080円ですので、83,000円ほどガソリン車のほうが安いように見えますが、ハイブリッド仕様は新車購入時にエコカー減税で自動車取得税が免税、翌年度の自動車税が75%軽減のため、実際には10万km走った時点でハイブリッドカーのほうがお得となっているでしょう。 また、ガソリン価格も固定ではないためレギュラーガソリンの値段が上がるほど、早くガソリン仕様のほうが損となる距離数に達するでしょう。 ・燃費がいい ・プラグインハイブリッド車は外部電源としても使える ・EVモードで簡易的な電気自動車として使える車種もある ・新車購入時に自動車取得税と重量税が免税になることが多い ほかにも、三菱のアウトランダーPHEVやトヨタのプリウスPHVはプラグインハイブリッド車と呼ばれ、1,500Wまでの家電製品を外で使用することができ、停電時にはH2V機器に接続すると家に給電することも出来ます。 ガソリンを使わずにモーターだけで走行することができるEVモードも搭載されているため簡易的な電気自動車として運用することもできます。 また、新車購入時にはエコカー減税で自動車取得税や重量税が免税となる場合が多く、車両価格はガソリン車より高いですが、購入時の税金や来年の自動車税が減税になるなどの補助を受けられます。 ハイブリッド車のデメリットは車両価格が高いこと・車種によって4WDがないこと ハイブリッドカーのデメリットといえば、ガソリン車よりも車両価格が高いことと、車種によっては4WDモデルが設定されていないことがあります。 ガソリン車とハイブリッドカーの車両価格を比べると標準装備が豪華になっていたり、ハイブリッドシステムのためのモーターが搭載されているため数十万円高くなることが多く、3年や5年で4万kmしか走っていない時に手放した場合などでは、ガソリン車を購入したほうが安く済んだというパターンもあり得ます。 4WDが設定されていないハイブリッド車種 ・日産:フーガ、シーマ ・マツダ:アクセラハイブリッド ・三菱:デリカD2(ハイブリッドSZ、カスタムハイブリッドSV) ・トヨタ:アクア、ヴィッツ、カローラスポーツ、ヴォクシー、C-HRなど ・スズキ:ソリオ(ハイブリッドSZ、SX)、スイフト(ハイブリッドSL、SG) ホンダはハイブリッドモデルでも4WDを装備している車種が多いですが、トヨタはプリウスやアルファード、ハリアーなどの高級モデルを除きハイブリッドモデルに4WDを搭載していない車種が多いです。 スズキでは、マイルドハイブリッドには4WDを搭載していますが、さらに燃費のいいハイブリッドモデルには四駆をラインナップしていません。 凍結路面からの発進やスタックからの脱出はやはり2WDより4WDのほうがやりやすく、特に冬になると雪が積もり凍結路面も出現する東北や北海道に住んでいる人にとって4WDの選択肢がないのは、購入検討車種から除く人もいると感じます。 ガソリン車とハイブリッド車の違いは燃費だけじゃない!同車種でもでは「乗り心地は違う」と心得て 気になっている車種に、ガソリンモデルとハイブリッドモデルの両方がラインアップしている場合は、どちらを購入すべきか迷う人が多いでしょう。 ガソリン車とハイブリッド車は、単に燃費だけではなく、 加速した際のフィーリングなど乗り心地にはそれぞれ個性があります。 多くのディーラーでは片方のみ取り扱い、特にハイブリッドモデルの試乗車しか用意していないケースが多いですが、お願いすると他の店舗から希望モデルを借りてきてくれるケースもあります。 また、既に発売から年数が経っているのなら、レンタカーも狙い目です。 長く乗り続けるうちに慣れてくる部分も多いですが、クルマは高価な買い物のはず。 燃費だけでなく、最終的には 自分がその車の乗り味を気に入るかどうかが重要です。 ガソリン車のメリットはスポーツモデルや4WDなど選択肢が多いこと、ハイブリッド車のメリットは燃費がいいため長い距離を乗るほどお得になることである ガソリン車とハイブリッド車の両方がラインナップしている時は、どちらを購入すべきか迷うものですが、両エンジンにとってメリット・デメリットが存在するため、自分の環境や乗り方に合ったほうを選ぶことが大切です。 せっかく燃費のいいハイブリッド車を購入しても週末の買い物に往復数kmだけ使い、3年や5年で手放すパターンだと同じ車種でも車両価格の安いガソリン車を購入したほうがトータルでも安くなったというパターンが多いでしょう。 また、4WDモデルが少ないため雪国や雪山では苦労する場面も多く、ガソリン4WDを買ったほうが良かったと後悔するかもしれません。 1つの車種を10年10万km超えても、まだまだ壊れて動かなくなるまで乗りたい時は、長い距離を走った分だけ燃料代のかかりにくいハイブリッドカーを選んだほうが結果的にお得となります。

次の